+47 926 35 514
Corvette C5 – noen biler blir morsommere etter 20 år

Corvette C5 – noen biler blir morsommere etter 20 år

Corvette C5 – noen biler blir morsommere etter 20 år

En gang i tiden kunne jeg mye om Chevrolet Corvette. Da 1980-modellene kom på markedet syntes jeg det var det tøffeste jeg hadde sett, og jeg bestemte meg for at jeg skulle ha en slik en dag. Det tok 15 år, men i desember 1994 kjøpte jeg den dårligste 1980-modellen i Norge, som i løpet av de neste fire årene ble den mest påkostede 1980-modellen i Norge.

I ventetiden, og mens galskapen bokstavelig talt tok form i garasjen, leste jeg meg opp på temaet Corvette. Ganske inngående. I en periode kunne man spørre meg hvilke farger det var levert flest av i et bestemt år, når tyverialarm ble standard, eller hva som var option-koden for 435-hestersmotoren i 1969. 

Ikke at noen gjorde det, men de kunne ha gjort det. Jeg er trolig fremdeles den eneste i Norge som eier et spesiallaget Trivial Pursuit-spill med bare Corvette-spørsmål, solgt gjennom Corvette-museet i Bowling Green, Kentucky. Ikke at noen noen gang har giddet å spille det med meg, men de kunne ha gjort det.

Corvetten og min jevngamle Cadillac STS fant tonen hjemme på tunet da Corvetten overnattet. Gromme, behagelige og overraskende freske på hvert sitt vis, men at Corvetten skulle være enda enklere enn Cadillacen å få ned på et snittforbruk under literen, hadde jeg ikke tippet. 

Denne fascinasjonen bragte meg blant annet inn i rollen som redaktør for den norske Corvette-klubbens medlemsblad noen år i klubbens spede begynnelse. Og omtrent samtidig med at min egen 1980-modell var ferdig restaurert, fikk jeg ved en anledning overlevert nøklene til Bergheims flunkende nye «demonstrasjons-Corvette» i 1999.

C5-modellen var et stort skritt frem i forhold til C4, som også hadde vært et gigantisk teknologisk byks i forhold til den museale C3-modellen som jeg selv hadde. Linet opp ved siden av hverandre hadde fremdeles C3-utgaven min utseendet på sin side, men enhver sammenligning for øvrig ble egentlig helt tøvete. Det ble veteranbil mot en temmelig oppesen, moderne sportsbil. Game over.

Tidligere C4 hadde også vært en skikkelig kjøremaskin, men hadde sine quirks. Blant annet var den trang, og å ta seg over ekstremt høye terskler for å sette seg ned i en dyp grop – der man riktignok satt svært så godt – hadde sine sider. Å komme seg ut var enda noen hakk verre.

Å sette seg inn i C5-utgaven var så enkelt at jeg ble rent skuffet den gangen den var ny. Plassen i bredden var god, speilene var store nok til faktisk å fylle en funksjon, og lydnivået var så behagelig at man faktisk hadde nytte av radioen. Bilen var så sivilisert også ute på veien at jeg rett og slett ble litt skuffet den gang, i 1999, over det som trolig var den første bilen jeg kjørte med utsalgspris langt over millionen.

Fremdeles er vår egen Corvette hjemme i garasjen finere å se på. Men det er en grunnntil at den har blitt stående i garasjen de siste årene…

Årene går, og selv C5-Corvetten har blitt voksen. Fremdeles er den ikke like tøff å se på som den gamle 1980-modellen min, som fremdeles står med flere års støvlag over seg i garasjen, men den er mye barskere enn C6-generasjonen som har rukket å komme og gå i mellomtiden. Hva jeg synes om dagens C7 er jeg ikke helt sikker på ennå. Men forleden skulle jeg få gjøre med opp en fornyet mening om C5, som jeg ikke har hverken kjørt eller vært passasjer i siden den gang bilen var ny.

Stasbil fikk nylig inn en 1999-modell, kliss lik den jeg i sin tid kjørte som nybil, med sort sportsinteriør, og forleden skulle den få bli med meg på den ukentlige helgehandel-turen gjennom Indre Østfold. Og som for 20 år siden la jeg først merke til hvor begivenhetsløst det var å skulle ta seg inn i bilen. Men 20 år uten å gå glipp av altfor mange middager gjør noe med en, og dermed føltes det ikke lenger som noen skuffelse at det var enkelt å komme på plass bak rattet.

For en C5-Corvette er på vanlig amerikansk manér en ekstremt lettkjørt og lettlikt bil. Med Bose-stereo – riktignok på konservativt amerikansk fremdeles med kassettspiller i 1999, elektroniske støtdempere med tre forskjellige fjæringsmodus, velfungerende klimaanlegg og et av bilbransjens tidligste head up-display klarer den å gjøre det ganske komfortabelt selv når man ønsker å kjøre litt aktivt. Og etter å ha blitt litt vant med den, gleder man seg til enhver sving.

For om tidligere Corvetter var brutale på krefter, teknisk avanserte som en rattkjelke og dermed egnet seg best for å blåse dørene av mer puslete konkurrenter i «rattlås-rally», er moderne Corvetter – i praksis fra C4 og nyere – blitt seriøse kjøremaskiner med svingegenskaper i klasse med både Porscher og Ferrarier. Det har vist seg gang på gang under testkjøring på Nürburgring, og i asfaltracingens edlere klasser.

I disse sammenhengene fnyser man selvsagt fremdeles av den enkle, billige og ujålete Corvetten, som i land med normale bilavgifter koster bare en brøkdel av de mer gullkantede konkurrentene, og ikke gir samme status. I Norge har derimot forskjellene i pris alltid blitt jevnet ut, da selve bilprisen langt overstiges av avgifter som blir like høye uansett om det er en steilende hest eller Corvettens crossed flag-emblem på panseret.

På vår fredagstur på Vammaveien gjennom Eidsberg, Askim og Skiptvet lot vi oss mest glede av følelsen av å kjøre noe som ligger som et slips på veien, og som «sitter» rimelig perfekt i svingene. Godt mulig den sitter mer enn «rimelig» perfekt også, men så er undertegnede av den typen som har flere parkeringsbøter enn fartsbøter, og som synes det er morsommere å kjøre «raskt» på krevende vei enn «fort» på bane.

Denne svingen på riksvei 115 rett nord for Meieribyen holdt på å bli min aller siste, da jeg en gang for 10-12 år siden plutselig mistet alt lyset på min egen Corvette en vakker sommernatt. Alle slike opplevelser føles veldig fjerne i C5en. 

Noen mener fremdeles at automat i en sportsbil er helt feil. Heldigvis blir det flere og flere av oss som mener automat er riktig i absolutt alt. Og på Corvetten er det ikke så mye å tenke på – her er det en tradisjonell, om enn diff-montert automat av den typen amerikanerne har levert siden 1939, som bare virker, og som med overskuddet fra den 345 hester sterke LS-1 V8en ikke har noe problem med å holde de fleste vanlige bilentusiaster happy.

Lydbildet fra den like tradisjonelt oppbygde og ukompliserte støtstang-motoren er det man koser seg mest med, i tillegg til følelsen av å kjøre som på skinner. Vi følte aldri noe behov for å justere ride controlen ut fra standard komfort-modus og til noen av de to hardere variantene, men forskjellen er visstnok svært merkbar. I komfort-modus tok den svingene slik vi ønsket oss, skjøter i asfalten var merkbare men gjorde aldri vondt, og selv fartsdumpene inne i sentrum lot seg forsere – riktignok i lovbestemt hastighet – selv uten at det knirket og ristet i plastikken. 

DET er spesielt til å være en 20 år gammel amerikaner, og pleier ofte å være en typisk forskjell på en billig Chevrolet og en kostbar Porsche. Og når det er slik, er det enda et argument som gjør den svært så habile sportsbilen til en ukomplisert og lettkjørt bil man gjerne tar på en liten tur til butikken også.

For slik var ikke min 1980-modell da den var ferdig restaurert i 1999, og slik den fremdeles er der inne i garasjen, under et tykt støvlag. Antagelig opplevdes den ikke som like lett å leve med da den var ny engang. For der man en gang i tiden måtte sitte trangt både i lengden og bredden, og holde tømmene på en bil med antikvariske kjøreegenskaper, som stakk hit og dit etter hvert som den så et spor i asfalten, kan man i dag kjøre rimelig uhemmet og frydefullt sportslig i en bil som fremdeles føles moderne. Selv om 1999-modellen i dag er eldre enn min 1980-modell var da jeg kjøpte den som et nedherjet vrak i 1994.

Stasbils Corvette startet livet i Japan, og noen få minner har den fortsatt derfra. Dette merket er sikkert en artig ice breaker på biltreff, og hvis ikke kan man be folk tyde hva den japanske damen inne i dashboardet sier hver gang man starter bilen. 

Kuriøst nok oppleves C5-Corvetten også som mer spesiell og sjarmerende i dag, enn jeg opplevde den som da den var flunkende ny. Kanskje fordi den i dag har en overkommelig prislapp i forhold til nybilprisen den gang, og kanskje fordi det er «noe» som skjer med personligheten også til en bil i løpet av 20 år. Akkurat dette eksemplaret har fått litt perspektiver på verden etter å ha blitt solgt ny i Japan, og deretter ha levd noen år i Sverige før den nå har kommet hit. Når dette leses er den på vei til sitt neste kapittel i Lofoten. Men bortsett fra den japanske damestemmen langt inne i dashboardet som sier noe komplett uforståelig hver gang man starter bilen, er Corvetten på vanlig amerikansk vis svært usnobbete og enkel å «bonde» med.