Thunderbird – belønningen for personlig suksess 

Thunderbird – belønningen for personlig suksess 

I USA har det aldri vært flaut å gå på trynet, så lenge man bare har prøvd å gjøre en innsats. En mer fremmed og mindre sympatisk side av samme sak, sett fra vår side av verden, er kanskje at det aldri har vært flaut å nyte egen suksess, heller. Og biler har alltid vært et praktisk utstillingsvindu i så måte. 

1930-tallet var kanskje høydepunktet. Da dro man på nærsagt uhemmet med luksus-utstyr, enorme motorer, overdreven størrelse – og gjerne bare to seter, for de som ville nyte fruktene av eget arbeid uten annet selskap enn bare av den ene utvalgte. Etter krigen ble imidlertid de mest egoistiske luksusbilene litt bortglemt en stund.  

Men så kom 1955 – og Ford Thunderbird. En kostbar toseter med sjeldent vellykkede linjer som virkelig trakk de beundrende blikkene til seg. Det kan vi forresten garantere at den gjør fremdeles, etter at den røde førsteårsutgaven på bildet rullet inn i butikken vår i Ørje forleden. 

En Thunderbird ble etter ikke lang tid et ganske typisk eksempel på hva vellykkede menn unnet seg selv som personlig transportmiddel, i tillegg til den store sedanen eller stasjonsvognen som gjerne fruen disponerte til daglige gjøremål i familiens tjeneste. 

I hvertfall ble det slik, til tross for at Thunderbirden forandret seg kort tid etter introduksjonen. For den første modellen, hvor eksklusiv og businessman-appellerende den enn var, var egentlig ment å være en sportsbil. 

Nå vel, en «sportsLIG bil», i hvertfall. For små og kjøreglade cabrioleter med plass til kun to personer var en europeisk nisje-sak som i årene etter krigen hadde hatt en viss salgsfremgang også i USA, og amerikanske produsenter oppdaget litt sent at dette ikke var en døgnflue. Ergo var det fullt fokus på å tette igjen dette hullet i markedet for importbilene, og det hastet selvsagt ikke mindre for Ford når Chevrolet allerede et par år tidligere hadde lansert sin Corvette, om enn med skikkelig laber suksess. 

Chevrolet og Ford var overraskende alene om å satse på dette markedet blant de store i USA. Flere mindre var på ballen med mer eller mindre vellykkede konkurrenter, som eksempelvis vakre Nash-Healey, med amerikansk teknikk og britisk karosseri, Kaiser-Darrin med skyvedører og ubehersket kreativitet, og den kanskje mest nøkterne Muntz Jet, som dog var helt frittstående og tørket ut av kapitalmangel. 

Dermed ble det Chevrolet og Ford som fikk slåss om de store volumene. Chevrolet, som sagt, med noe så hypermoderne som en bil konstruert i glassfiber, med alle problemene det førte med seg, og en real mismatch mellom pris og produkt: Corvette solgte dårlig bortsett fra i Hollywood – så lenge den hadde nyhetens interesse. Ergo kunne Ford gjøre noe forholdsvis trygt og tradisjonelt, og ha en god sjanse til å kuppe markedet. 

Thunderbird var som sagt klar til modellåret 1955. Den langt mer eksperimentelle Corvetten hadde da vært på markedet i to år, men ettersom den egentlig aldri var planlagt som noe annet enn en utstillingsbil hadde det medført byggeproblemer, kvalitetsproblemer, klager, bråk og små volumer. Bare 300 Corvetter ble bygget i 1953, og av de 3.640 som ble bygget i 1954 var fremdeles svært mange usolgt da Thunderbird kom på markedet. 

Der Corvetten kun hadde hatt den gamle rekkesekseren, dog med eget innsug og litt ekstra pulver, hadde Forden selvsagt V8. Chevrolet hadde også sin V8 klar til modellåret 1955, men Corvette hadde allerede fått ord på seg for å være en vakker men tannløs bil for posører, og Thunderbirden fikk en flying start. 

Thunderbirdens stålkarosseri førte til få utfordringer, og hadde alt utstyret folk forventet. Den kostbare Corvetten manglet eksempelvis selvfølgeligheter som vinduer i dørene og utvendige dørhåndtak, og var en upraktisk og trekkfull skyss i dårlig vær. I Thunderbird kunne man nyte ting som elektriske seter og vinduer, og for den som faktisk ville utforske et eventuelt sportslig potensial i bilen, kunne den faktisk også leveres med manuell kasse. I Corvette var det bare automat å få. 

Resultatet ble som det måtte bli: Da modellåret 1955 var over, hadde nykommeren Ford Thunderbird blitt solgt i over 16.100 eksemplarer. Chevrolet Corvettes tredje år på markedet hadde blitt preget mer av alle de usolgte bilene fra året før, enn av det faktum at den nå også hadde fått V8: Kun 700 Corvetter ble solgt i 1955, og hadde det ikke vært for at erkefiende Ford nå hadde triumfert med sin Thunderbird, ville Corvetten ganske sikkert ha blitt parkert for godt etter tre dårlige salgs-år. 

Dermed kan man slå fast at både Chevrolet-fans og Ford-fans har mye å takke Thunderbird for. Chevrolet kastet seg rundt med en ny og langt mer gjennomarbeidet Corvette til 1956. Ford så at det ville være mer økonomisk interessant å rendyrke Thunderbird som en «personal luxury car», og allerede i 1958 forlot de toseter-konseptet og bygget deretter Thunderbird som en fireseters, halv-stor coupé eller cabriolet med vekt på luksus og design. 

En bilkategori med stor suksess i USA, som med tiden kom til å innbefatte Cadillac Eldorado, Buick Riviera, Lincolns Mark-serie og Chrysler Imperial – samt flere andre. 

De første tre årsmodellene av Thunderbird ble imidlertid ganske umiddelbart til klassikere, til tross for at moderselskapet oppga noe av ideen med konseptet. De gir ikke enormt god plass, og kjøreegenskapene bærer preg av at dette allerede på 50-tallet var en ganske tradisjonell konstruksjon, men de er underholdende og gir masser av positiv oppmerksomhet. 

Da disse bilene rundet 30 år på 1980-tallet var importen til Norge på topp, og selv om bilene var kostbare i USA allerede da, kom det inn en del av dem. I årene etterpå har noen gått videre til Sverige, Tyskland og andre steder, men en og annen finnes fremdeles i Norge til tross for at disse bilene ikke dukker opp til salgs jevnlig. 

Denne bilen kom også til Norge i 1986, og har hatt et beskjedent antall eiere i tiden etterpå. Den har fått en restaurering underveis, og selv om det synes enkelte bruksmerker er den røde lakken fremdeles i bra stand. Teknisk er bilen gjennomgått av mekanikere som er godt kjent i norsk bilmiljø, og alt tyder på at den er tatt meget godt vare på underveis. Interiøret ser for eksempel ut til å være det originale fremdeles, og fremstår som korrekt patinert i forhold til bilens alder. 

Med tretrinns automat og hyggelig moment i standard V8-motoren ligger det an til hyggelige turer, enten man kjører med hardtoppen på, nedcabbet eller med den sorte softtoppen oppe. Du vil innse det samme som både Ford og alle de 16.000 kundene gjorde i 1955, nemlig at dette ikke er noen sportsbil, men en kjøreglad stasbil. På den annen side fant de ut akkurat det samme, de som kjøpte en Corvette mellom 1953 og 1955, og de fikk ikke engang rullevinduer og utvendige dørhåndtak. 

Skal du kjøpe en slik første generasjons Corvette i dag, må du likevel være klar til å bla opp fra én til flere millioner. Til sammenligning virker denne «T-birden» som rene kuppet – for selv om en førsteårs Thunderbird heller ikke er gratis, er vi stolte over å kunne tilby denne virkelige klassikeren til en meget god pris. 

En så god pris at du bør svinge innom og kikke på den snarest, hvis du har lyst på et amerikansk 1950-tallsikon som like gjerne kan stå parkert i stua som i garasjen…