BMW 635 CSi – mer elegant kan ikke sportslighet bli

BMW 635 CSi – mer elegant kan ikke sportslighet bli

Tiden for de store todørs coupeene er langt på vei forbi, i hvertfall om man regner med klassiske coupeer med vanlig bagasjelokk og vinkel på bakruta. De som klorer seg fast i et segment som stadig forvitrer, har i de fleste tilfeller forlengst måttet kompromisse med praktiske hatchback-luker, i det minste.  

Men for noen er ikke dette med «kompromisser» noe man går inn i uten at alle andre løsninger er prøvd. Konservative BMW er langt på vei der fremdeles – og på 1970-tallet, da dette tross alt var normen, ga deres tradisjonsbaserte design oss det som svært mange mener at er en av de mest lekre coupeene som ble produsert på hele 1900-tallet. 

Nei, vi snakker ikke om E9-coupeene fra 1968 til 1977, som ifølge mange er DEN fineste, men etterfølgeren, internt kalt E24, som var med oss fra 1976 og helt til 1990. Bilene som var de første BMWene med modellnavn som plasserte dem i 6-serien, og skulle holde BMWs livsviktige fane med «sportslighet» høyt også i klassen for de forholdsvis store bilene. 

Bilen på disse bildene pryder for tiden gulvet i vår butikk i Ørje, og har allerede trukket til seg drømmende blikk fra mange som har vært innom for å kjøpe eller se på noe helt annet. For en E24 var en bil som fengslet «alle» den gang, og det gjør den ennå.  

635 CSi het den største og sterkeste utgaven av de «vanlige», som var det de fleste av oss kunne drømme om. Og det fikk vi rikelig anledning til å gjøre, for det gikk lang tid mellom hver gang en så kostbar bil kom til syne i gatebildet i Norge. Med årene har det blitt noen flere, ikke minst etter at bilene begynte å bli gamle nok til å importeres som veteranbiler, men prisutviklingen i Europa de siste par årene kan tyde på at gullalderen for å importere en slik også er over, for å si det forsiktig. For her er det snakk om at klassisk, sportslig eleganse VIRKELIG har fått sin renessanse nede på kontinentet. 

Sportslig eleganse, eller elegant sportslighet. Det blir i grunnen korrekt uansett hvordan man enn snur og vender på det. 

For BMW var fremdeles i ferd med å bygge seg opp statusmessig den gangen. De var ikke regnet helt på nivå med Mercedes, men var på gang. Og som vi har vært inne på tidligere; de hadde med sitt aldri sviktende fokus på aktiv kjøreglede og sportslige egenskaper et ekstra innsalgsargument hos de som hadde råd til en Mercedes, men som syntes de ble litt vel kjedelige. Mercedes ble valget for de fleste, BMW for de yngre og mer lekne. Audi var den gangen bare en oppjålet Folkevogn med sære DKW-aner, og ikke noe som noen tok seriøst i denne klassen, i hvertfall. 

Det å skulle følge suksessen fra den tidligere E9-coupeen var selvsagt litt av en utfordring, selv om E9 ikke hadde rukket å få samme klassikerstatus i sin samtid som den har fått i ettertid. Krefter internt i BMW ville ha den nye bilen til å bli en forsiktigere videreføring av E9-modellen, blant annet som en ekte hardtop uten B-stolpe, men daværende sjef Bob Lutz satte ned foten, og staket ut veien som til slutt ble til E24. 

Hva som kunne ha blitt, vet ingen. Men E24 ble etterhvert regnet som en suksess, på samme måte som BMWs kompakte 3-serie også hadde blitt, takket være nettopp sveitsisk-amerikanske Lutz, som senere dro hjem til USA og gjorde store ting gjennom sine roller hos alle de tre store – biler som Dodge Viper, Pontiac G8, Cadillac CTS, den fantastiske konseptbilen Cadillac Sixteen og gjenfødelsen av Chevrolet Camaro som «retrobil» hadde han en sterk rolle i skapelsen av. 

BMWs store coupé fikk et utseende som var svært likt den omtrent samtidig introduserte storbilen 7-serie, og blir av de fleste regnet som coupé-versjonen av nettopp den. Det var den nok også ment som, selv om den delte chassiskonstruksjon, for- og bakstilling og en masse øvrige komponenter med den mer kompakte og familie-orienterte 5-serien. BMW ville ha en coupé med høy status, ergo måtte den ligne på storbilen 7-serie, og det ga et ekstra konkurransefortrinn at Mercedes sin «status-coupé» SLC tvert imot var basert på en litt forlenget, men likevel ganske kompakt SL-roadster. 

Luksusbilkunder med sans for coupeer, og med behov for litt plass, fikk dermed det de ønsket seg i en BMW 6-serie, mens Mercedes SLC-modell var både trang og etterhvert ganske tilårskommen både i konstruksjon og design. Mercedes tok da også hintet, og bygget SLC-etterfølgeren SEC nettopp som en coupé-utgave av store S-klasse da det var tid for avløsning i 1982, men da hadde allerede BMWs 6-serie fått godt fotfeste gjennom å være så godt som alene på det markedet i fem-seks år. 

Litt hadde det likevel kranglet til å begynne med. I Bayern fant de det for godt å sette bort produksjonen av nybilen til selvstendige Karmann, og det skapte mer problemer enn de hadde håpet på. Bilene var til å begynne med plaget av en rekke små og store feil, og både byggekvalitet, fit og finish lå under det nivået BMW hadde bestilt – og var avhengige av for å holde kundene, mange av dem «overløpere» fra Mercedes, fornøyde. I ettertid lot det også til at Karmann-bilene var mer utstatt for rustproblemer enn de egenbygde var – for løsningen ble å ta hjem og rydde plass til produksjonen av 6-serie under eget tak allerede etter et par år. 

Designet var det dog ingen som klaget på, hverken da eller nå. Bilen så akkurat så sportslig ut som den var, samtidig som den var elegant og nedtonet. Dermed var det heller ikke så overraskende at den skulle holde seg nesten uforandret utseendemessig gjennom hele 15 års produksjon. 

Så vellykket var utseendet faktisk, at det ble holdt nesten uforandret selv da bilen ble kraftig revidert under skallet. De fleste bilprodusenter ville grepet sjansen til å vise hvor «ny» bilen var blitt ved også å forandre utseendet på den i den forbindelse, men hos BMW forsto man at man hadde en kommende klassiker i modellrekken da det var tid for det som gjerne omtales som «andre generasjon» i 1982. 

Det skjedde i forbindelse med at 5-serien, som bilen var basert på teknisk, ble fornyet. Tilårskomne E12 ble erstattet av moderne og i ettertid høyt anerkjente E28, og det førte til at chassiset og hjulopphengene både foran og bak – samt veldig mye mer – også ble byttet ut under skallet på E24-coupeen. Bilene fikk mye bedre kjøreegenskaper, samtidig som de ble lettere og kvikkere. Men i forbifarten var det bare nytt dashboard, nytt design på bakre siderute frem mot dørene og lengden på bakstøtfangeren langs sidene av bilen som røpet at det hadde skjedd noe. 

Dermed omtales E24-coupeen, den opprinnelige 6-serien, i dag gjerne som tre faser av produksjon: De første Karmann-produserte E12-baserte bilene, resten av de E12-baserte, og «andre generasjon», som altså er de E28-baserte fra 1982 og frem til eventyret var over i 1990. 

Flere motoralternativer ble tilbudt, alle sekssylindrede rekkemotorer med volum fra 2,8 til 3,5 liter, basert på BMWs M30-motor. Unntaket var spesialutgaven M635 Csi, kalt «M6» i USA. Den kom i 1984, og hadde i Europa-versjon samme M88-motor med nesten 300 hester som superbilen M1 og supersedanen M5, og et produksjonstall på knapt 6.000 biler fordelt over fem modellår. 

630 CS kunne fås med forgasser frem til 1980, deretter ble det injection og modellbetegnelse med bokstavene CSi over hele rekka. Selve bamsefar i modellrekka, 635, kom allerede i 1978, og var med helt til slutt. Dermed ble den også den mest produserte 6-serien med over 45.000 biler. 

I løpet av alle årene der disse bilene fantes i stort antall, har også mange av dem gått dukken. I dag er det langt mellom de virkelig fine eksemplarene, og prisene på reservedeler til disse er helt klart i en slik kategori at de som ikke allerede er i topp stand, nok mer sannsynlig vil bli delebiler for andre enn å bli restaurert selv. Skal du kjøpe en 6-serie i dag, lønner det seg altså å kjøpe en som er strøken – alt annet vil bli et kraftig tapsprosjekt. 

Vår bil er nettopp en 635 CSi av den ettertraktede «andre generasjonen», en E28-basert 1982-modell som levde sine første år i Tyskland før den kom til Norge i 1995. Den har fint utstyrsnivå med blant annet manuell femtrinns kasse som mange foretrekker i en slik bil, dog ikke den spesielle sports-kassa med «dogleg-giring» med første ned til venstre. Karosseri og lakk er friskt og fint i platene, selv om det synes at det er en bil som har vært i bruk – så har den da også gått ærlige 314.000 kilometer i løpet av årene, men motoren er overhalt og som resten av bilen i meget god stand. 

For få år siden kunne man til og med få den sjeldne M635 CSi-utgaven for under 200.000 kroner. I dag må man ut med det dobbelte og langt mer enn det. En «vanlig» 635 vil alltid ligge lavere, men også her er ekspertene sikre på at de få fine bilene som er bevart vil ha en hyggelig økonomisk formkurve i tiden fremover. Og om denne bilen mangler den første M´en i modellbetegnelsen, holder 218 hester til meget gode kjøreopplevelser i det fintunede chassiset. 

Dessuten er den så klassisk og elegant, at du meget vel kan parkere den i stua og sitte og se på den på vinteren. Tror du oss ikke, er det bare å komme innom butikken og låne en stol for å sitte og «prøvetitte» på noe av det flotteste tyskerne noen gang har klart å lage med hjul på…