Porsche 911 – sportsbil-ikonet «alle» drømmer om

Porsche 911 – sportsbil-ikonet «alle» drømmer om

Noen biler blir så berømte at «alle» har et forhold til dem. For mange holder det å si navnet for at folk umiddelbart skal være på bølgelengde. For Porsche 911 trenger man bare tegne omrisset

Av Tore Robert Klerud

Tyskere er nøye. Uansett hva de gjør, så gjør de jobben skikkelig. Og det er svært sjelden de planlegger feil – men selv i de tilfellene der de flopper, så bygger de en flopp av høy kvalitet.

Porsche har heller ikke bommet nevneverdig, selv om akkurat motorene de siste par tiårene har hatt noen utfordringer. Bilen vi her skal konsentrere oss om, er derimot fra en tid da utviklingen gikk litt saktere enn den gjør nå, og produsenten fløt i behagelig og trygt tempo på klassisk gjennomprøvet teknikk, og forsiktige oppgraderinger.

For i 1983 var 911-modellen allerede en klassiker mens den var i produksjon, og den hadde allerede overlevd det som var ment å bli en utfasing. Ikke noe kunne gå feil akkurat da, og det gjorde det ikke heller.

Vi snakker altså om en 1983-modell av det som karosserimessig har blitt hetende «G-modellen» av 911en – med de kantete støtfangerne med gummistripe og trekkspill-gummi i mellomrommet mot skjermene. Til dels, vil vi anta, en dyd av nødvendighet da de dukket opp midt på 1970-tallet, da amerikanske krav gjorde gjeldende at støtfangere skulle tåle bråstopp i 5 miles per hour, eller 8 km/t, uten at det ble skade på selve karosseriet.

Frem til da hadde 911 hatt langt slankere støtfangere og litt nettere arrangement av lyktene foran og bak. Men til tross for at de nye støtfangerne nok minnet enda litt mer om datidens utgående VW boble enn man likte å tenke på, ble G-modellen raskt minst like mye drømmebil som ur-911en tidligere hadde vært. Godt hjulpet, selvsagt, av at det også skjedde ting på motorfronten – 3.0 Carrera og Turbo-utgavene kom jo i rask rekkefølge midt på 1970-tallet, og befestet bilens posisjon enda mer som drømmebilen for hvermannsen.

Kvalitetsmessig var det ikke rart i det hele tatt. Tyskere har, som nevnt innledningsvis, aldri hatt noe særlig å skamme seg over slik sett. Og Porsche jobbet i så liten skala, og med så stor integritet, at det såmenn ikke skulle være noe å sette fingeren på der i gården.

Sett i ettertid er det litt mer spektakulært at den lille produsenten, som atpå til bygget utelukkende sportsbiler, klarte å befeste sin posisjon så raskt etter oppstarten noen få år etter krigen. For 356, som var 911-modellens forløper og konstruksjonsmessig svært nære slektning, var aldri den enkleste bilen å kjøre, ei heller i sportsbil-kategorien. Italienerne hadde en langt mer eksotisk aura rundt seg, og enda mer preg av skreddersøm og eksklusivitet. Og ville man først og fremst ha en brutal sportsbil, var det amerikanerne som leverte mest «bang for the buck», selv om de på den tiden var bygget mest for å kjøre rett frem.

Likevel ble altså Porsche selve sportsbil-drømmen svært tidlig, og det hadde naturligvis – i tillegg til den udiskutable kvaliteten – med racing-historie å gjøre. Merket gjorde det nærmest fra første stund godt på racerbanene rundt om i verden, og da fikk det ikke hjelpe for hvermannsen at bilene kunne være ganske krevende å kjøre: Hadde man råd til det, var en Porsche 356 og senere en 911 det absolutt kuleste man kunne parkere i oppkjørselen.

911 ble selve legenden, ikke minst takket være modellens lange liv. Modellnavnet lever til og med ennå, til tross for at forskjellige versjoner og forskjellige generasjoner har fått andre internkoder etter hvert. Derfor står det fremdeles 911 på emblemet på dagens utgave, som egentlig har internkode og blant menigheten omtales som 992, og den første turboen het også nettopp «911 Turbo», til tross for at man allerede da var kommet til internkode 930.

Det vil si, allerede i begynnelsen kom man litt skjevt ut: Ur-911en skulle egentlig het 901, men der kom man i klammeri med Peugeot, av alle ting. De hadde registrert en hel haug tresifrede modellnavn med null i midten for fremtidig bruk, og i ettertid har vel ikke Porschen lidd særlig av å dele modellnavn med det som blant annet er kjent som alarmtelefonnummeret i USA og diverse andre steder i verden – men her er vi selvsagt langt inne i kunnskap man bare har glede av i quiz-sammenheng…

Tilbake til 1983 så hadde altså den såkalte G-modellen allerede fått noen år på nakken. Den nærmet seg faktisk ti år, og den skulle gå ut hele 1980-tallet før det var tid for neste generasjon. Også den skulle bli basert på samme grunnkarosseri, men med mykere støtfangerdesign og mye ny teknologi med airbager, antispinn og diverse annet som eksempel. 1980-tallets G-biler blir dermed ofte omtalt som de siste «mekaniske» Porschene, med ganske moderne kjøreegenskaper i kombinasjon med forholdsvis enkel oppbygning. Det er lett å forstå hvorfor slikt appellerer til entusiaster som liker følelsen av å kjøre bil med hele kroppen, og som i stor grad skrur selv.

Da denne bilen var ny, var den imidlertid fremdeles moderne. Forholdsvis, i hvert fall. Så moderne som man den gang kunne forvente at en samtidig klassiker kunne være.

3-litersmotoren, som først kom i spesialversjonen 3.0 Carrera midt på 1970-tallet, var nå blitt standard, og skulle straks vokse til 3,2 liter. På første halvdel av 1980-tallet inneholdt en slik 3-litersmotor 204 veltrente gamper i en europeisk utgave av bilen, og om det ikke høres voldsomt ut så ga den forholdsvis lette bilen likevel ganske friske ressurser. Hemmeligheten var, som det alltid hadde vært med 911, å klare å tøyle den litt overstyrende bilen når det begynte å gå unna.

Denne bilen ser ut til å ha blitt kjørt forsiktig. Den viser ingen tegn til omfattende karosserireparasjoner underveis, og tilstanden generelt antyder også at den har blitt tatt godt vare på gjennom årene. På et tidspunkt har den fått et strøk med ny lakk i original, herlig 80-tallskorrekt gullmetallic, som sammen med sort skinninteriør og sortlakkerte originale Fuchs-felger gjør bilen slik at svært mange vil kjenne den igjen fra en plakat på gutterommet den gangen.

Den store hekkspoileren, som først kom på Turbo-modellen og ble et ekstremt populært tilbehør også på de andre bilene, er selvsagt også på plass, mens første eier unngikk fristelsen til å gå helt fra konseptene og bestille bilen med Turboens widebody-bredding i stål, også. Da kunne det i manges øyne blitt litt vel mye etterligning av selve toppen på kransekaka.

Å kjøpe en original 911 Turbo ligger utenfor den økonomiske rekkevidden for de aller fleste av oss. Men nå kan man altså likevel gjøre den gamle drømmen om en 911 fra gullalderen til virkelighet, dersom det frister. Og det gjør det for svært mange – så mange at det å kjøpe en gammel 911 fra perioden med luftkjølte motorer de senere årene har vist seg å være en ganske trygg investering, selv om man nøyer seg med de «vanlige» utgavene uten turbo.

For en turbo-utgave som koster trekvart til én million kan det bli litt i overkant spennende å kjøre. Her slipper du unna med halvparten. Og da tør man la den strekke på seg litt av og til, også. Slik de ambisiøse og nøyaktige bilbyggerne i Stuttgart en gang bygget denne bilen for at den skulle brukes.