C5 – en Corvette helt uten unnskyldninger

C5 – en Corvette helt uten unnskyldninger

Med fjerde generasjon Corvette hadde amerikanerne sjokkert verden med at også de kunne lage «skikkelig» sportsbil. Dermed var forventningene skyhøye til arvtageren. 

Av Tore Robert Klerud 

Amerikanere og sportsbiler har vært to størrelser som tradisjonelt ikke gikk helt sammen. Eller som i det minste ble definert litt annerledes enn sportsbiler og bilkjøpere fra andre kanter av verden. 

Da Chevrolet laget sin konseptbil Corvette til Motorama-utstillingen i 1953, like mye for å eksperimentere med det nye glassfibermaterialet som noe annet, og nærmest ble «truet» av publikum til å sette den i produksjon, var det gode tider for det meste med hjul på i USA. Alle kurver pekte oppover, behovet for biler var stort etter oppholdet i produksjon under krigen, og tidsånden gjorde at biler som kunne speile livsglede og positivitet i en like positiv tidsalder hadde alle forutsetninger for å lykkes. 

Også, og ikke minst, en liten toseters sportsbil, som altså var laget for å teste ut glassfiber som materiale for bilkarosserier – og litt for å teste publikums reaksjoner på en amerikansk versjon av de små og sportslige bilene som i første rekke kom inn på det amerikanske markedet fra England. Spesielt Jaguars lille roadster XK120 var inspirasjonen. 

Corvette ble hastet inn i produksjon med et litt annet forgasser- og innsug-oppsett på den vanlige rekkesekseren fra Chevrolets personbiler, og gikk selvsagt ikke all verden. Men det gjorde heller ikke konkurrentene fra utlandet – denne bilkategorien var mest ment som hyggelige nummer to- eller tre-biler i de amerikanske øvre middelklasse-husholdningnene som utgjorde kundemassen. De var aldri ment å konkurrere med fullblods sportsbiler som Porsche eller Mercedes måkevinge-SL. 

I hvert fall ikke i utgangspunktet. 

Men tiden gikk. Glassfiberkonstruksjonen gjorde allerede fra starten Corvette langt dyrere enn den strengt tatt levde opp til i kvalitet og utstyr, men takket være godt utseende og Fords forsøk på å konkurrere i samme klasse med nykomlingen Thunderbird overlevde den akkurat lenge nok til å få V8-motor og gode nok sportsbilegenskaper til faktisk å få forlenget livet, også etter at Ford skydde banen og gjorde om Thunderbird til en «personal luxury car». Corvette var nå i en klasse for seg selv, og som den eneste amerikanske dedikerte sportsbilen var den allerede blitt et ikon etter noen få år på markedet. 

Og hvem tar frivillig livet av  et ikon? Vel, det var nære på da konstruksjonen mot slutten av 1970-tallet fremsto som totalt utdatert, samtidig som avgasskrav og oljekrise hadde tatt bort alt som lignet på morofaktor i motorene. Corvette gikk akkurat så vidt «brukbart» rett frem, men som sportsbil var den en vits på alle markeder utenfor USA. 

Så kom altså C4-generasjonen som 1984-modell på våren i 1983, og både tyskere og italienere satte øl og rødvin i halsen. For nå hadde amerikanerne gjort leksene sine, og laget en bil som satte verdensrekord for G-krefter i sving, kapabel til å håndtere veldig mye mer power enn den fra starten hadde. Og det ble mer etter hvert – mye mer. 

Dermed var det ingen som fniste da det om sider var tid for femte generasjon Corvette i 1997. Tvert imot skalv mange i knærne, selv om det første blikket på bilen av de fleste ble oppfattet som ganske avvæpnende. 

C5 var ikke ekstrem og utagerende i designet, som C3 hadde vært i sin tid. Heller ikke like stramt kileformet og «innbitt» som den i sin tid banebrytende C4-generasjonen. I stedet var C5 på typisk 1990-tallsvis ganske rund, noen mente endog «pregløs», og lot til å ha litt valpefett her og der. 

Dessuten var den «snill». For første gang siden 1953 hadde den løse skjermer i stedet for helstøpt front og hekk, bagasjelokket ikke bare eksisterte, men var digert og praktisk i bruk, og tersklene – som i forgjengeren hadde vært ekstremt høye og utfordrende for mange godt voksne sportsbilentusiaster – var ikke høyere enn at det å sette seg inn i en Corvette C5 ikke var en særlig mer utfordrende øvelse enn å entre en Caprice eller Impala. 

Det kunne ha blitt et antiklimaks, men det gjorde heldigvis ikke det når man begynte å kjøre. For C5 var alt det C4 hadde vært, med litt snillere og enda bedre kjøreegenskaper. Ikke minst takket være et chassis bygget med flunkende ny teknologi, der rammevanger formet med vann under høytrykk og en bunnseksjon i karosseriet bestående av superlett og supersterkt laminat av balsatre – samme materiale som i Thor Heyerdahls ekspedisjonsflåte «Kon Tiki» – var blant høydepunktene. 

Girkassene, både automat og manuell, ble på Porsche-vis flyttet bakover til en transaksel-konstruksjon rett på bakakselen, for å bedre vektbalansen i bilen. Motoren, som publikum etter to tiår nærmest forlangte at skulle være Chevrolets legendariske 350-variant, kunne fremdeles omtales som en 5,7 liter med metriske mål, men den nye kraftkilden var når sannheten skulle frem en 347 kubikktommer. 

Nettopp det ble dermed aldri fremhevet i hverken reklame eller offisiell omtale av bilen. At man ditchet 350-målet og flyttet bensinpåfyllingen bort fra midten av baken, og til et anonymt lokk ved siden av førerdøren, var små detaljer som skar litt i hjertet til de ytterst tradisjonstro Corvette-entusiastene verden over. Det hadde blitt mange av dem etter 44 års produksjon av «The only real American sports car». 

Så hadde de nok annet å glede seg over. For om bilen så litt snillere ut enn forgjengeren, var kjøreegenskapene som sagt minst like gode, om enn ikke like «skarpe». Allerede etter et år kom den etterlengtede cabriolet-versjonen som så enda lekrere ut enn noen hadde våget å håpe, og det dukket opp versting-utgaver som eksempelvis Z06 basert først og fremst på coupé-utgaven, men etter at de hadde forsøkt seg på en lettere, stivere og enklere utstyrt sportsutgave: Fixed Roof Coupé. Det var en bil uten avtagbart targa-tak og uten den store glassruten over bagasjerommet, som var både langt stivere og lettere i konstruksjonen, for å glede de som ville kjøre fort, og ha en Corvette som tålte adskillig mer trimming. 

For første gang hadde altså Corvette utviklet seg til å bli hele tre forskjellige grunnvarianter, selv om FRC-versjonen ble såvidt sær at den kun fikk leve i to-tre år. Det sier imidlertid litt om hvor mye som rørte seg i Corvette-leiren under C5-epoken – man hadde et grunnkonsept som virkelig fungerte, og man lekte seg med diverse variasjoner over temaet. Det har trolig ikke vært så gøy å være Corvette-ingeniør noen gang senere, før arbeidet startet med det som nå nettopp har blitt C8-generasjonen – bilen som materialiserer ryktene og drømmene om en Corvette med midtmotor, som har levd og kommet til uttrykk gjennom en og annen konseptbil helt siden 1960-tallet. 

Nye Corvette C8 med midtmotor vil det nok ta en stund før blir prismessig aktuell for de fleste av oss. Men det som er mer aktuelt enn noen gang, takket være fjorårets store bilpolitiske gavepakke til norske bilentusiaster, er de første årsmodellene av C5-generasjonen. Corvette C5 er etter drøyt 20 år fremdeles en både lekker og høyst kapabel sportsbil i de aller flestes definisjon, og det er da også biler som «etter planen» ikke skulle vært mulige å tenke på å importere på mange år ennå, takket være høye avgifter. 

Men, så ble altså avgiftene forandret i fjor, og det som tidligere var en trist mellomperiode der avgiftsnedtrappingen hadde stoppet opp, og sto rolig helt frem til 30 års alder og fritak etter «veteranstatus», ble plutselig et «gledens tiår». For ikke bare vedtok man å fortsette nedtrappingen de siste ti årene ned mot null, man fjernet likegodt hele avgiften etter 20 års alder. Ergo koster ikke en 20 år gammel «youngtimer» mer å importere og sette norske skilter på enn en 30 år gammel veteran. Riktignok med den forskjellen at man fremdeles må betale normale forsikringspriser og full årsavgift for disse bilene, men det er da heller ikke mer enn rettferdig. 

Det føles i hvertfall som at det er verdt det når man kan sette seg inn i en fremdeles «moderne» og godt ivaretatt bil som denne 1998-modellen, som står i butikken i disse dager. Den startet livet sitt i Florida, og var der frem til ca 2007, da den flyttet opp til Connecticut, der Stasbil kjøpte den før jul. Med glass i targataket gir den romfølelse selv med taket på, og med manuelt gir i kombinasjon med den 345 hester sterke standard LS1-motoren står den ikke mye tilbake for flunkende nye sportsbiler – spesielt siden den også har GMs magnet-baserte elektroniske støtdemperjustering, som også er solgt til andre sportslig innrettede bilprodusenter som eksempelvis Ferrari. 

De er jo ikke kjent for å satse på ting som ikke med hånden på hjertet kan kalles «sportslig»… 

Trykk her for å lese mer om bilen vi har for salg akkurat nå, eller fyll ut skjema nedenfor så tar vi kontakt fortløpende.