1967 Camaro – pony´en som ikke var hest…

1967 Camaro – pony´en som ikke var hest…

Ford Mustang er en av tidenes største bil-suksesser, og den hesterase-oppkalte bilen ble følgelig opphav til «pony car»-segmentet. Men det var ikke bare hester som meldte seg på i dette løpet. 

Av Tore Robert Klerud 

Markedsførere og analytikere vil trolig i all fremtid kunne studere lanseringen av Fords legendariske Mustang i 1964 som noe av det mest vellykkede av produktlanseringer og -introduksjoner som har funnet sted i hele den kapitalistiske verdenshistorien, for å kalle det det. Timingen var perfekt, produktet var perfekt, og kjøperne var klare – etter at markedsføringen først hadde gjort dem oppmerksomme på at de faktisk hadde et behov for nettopp denne bilen. 

De eneste som kanskje ikke var helt klare, var forhandlerne og produksjonsapparatet. De fikk enda mye mer å gjøre enn de i sine villeste fantasier hadde våget å drømme om. Et luksusproblem av dimensjoner. 

For ikke lenge siden var Mustangen fremdeles den bilen som holdt rekordnoteringen når det gjaldt antall forhåndsbestillinger i løpet av ett døgn, og vi ser ikke bort fra at det er slik fremdeles. Amerikansk økonomi boomet, krigsbarna trengte noe å kjøre med som var nett og sportslig og ungdommelig, familier trengte en bil nummer to eller til og med nummer tre. I det hele tatt lå alt til rette for en kompakt bil som ikke bare var liten og tarvelig, men som var litt fancy – og som også kunne leveres med motorisering og utstyr som gjorde den riktig morsom for de som var interessert i å betale ekstra for det. 

Det eneste som i ettertid kan synes merkelig med denne suksessen, var at ikke flere allerede hadde en slik bil klar. Men Ford kastet seg altså rundt, og laget den første Mustangen i stor grad av komponenter de allerede hadde på hylla i Falcon-fabrikken, og fikk dermed en kjempestart. Som eneste «deltager» i klassen ga Mustangen ikke overraskende inspirasjon til betegnelsen «pony car», og selv om de øvrige produsentene også kastet seg rundt eller forserte planer de allerede hadde, rakk pony-navnet å feste seg før noen flere meldte seg på i løpet. 

Men når de kom, kom de skikkelig. Og om Ford hadde fått et forsprang både salgs- og reklamemessig som det i praksis var umulig for noen andre å ta igjen, så var det på ingen måte bare renrasede hester som skulle komme til å bemerke seg i dette racet i årene fremover mot den første oljekrisen, da den største moroa var over. 

Det var vel på ingen måte uventet at den som i første rekke skulle by Ford på konkurranse, var erkerival Chevrolet. GM hadde muskler til å gjøre det som måtte til for å markere seg, og bilen på disse bildene var den første som målte krefter med Mustang. 

«Ford vs. Chevrolet»-spørsmål vil man aldri klare å få noe nøytralt svar på, hverken her eller i USA, men det må være grunnlag for å hevde at GM hadde satset på et minimalistisk og «mykt» design som gjorde at de langt flere detaljene og pressingene i karosseriet på de første Mustangene ble seende ganske gammeldagse ut. Camaro var enkel, strømlinjeformet og lekker, og delte mye av den fartspregede «Coke bottle»-linjeføringen som skulle komme året etter på nye Corvette C3, og så mer moderne ut enn Mustang, til tross for at den også fikk sin første facelift og ble mer agressiv å se på til modellåret 1967. 

Mustang fikk være alene på haugen fra introduksjonen 17. april 1964 til 26. september 1966. Da kom Chevrolet Camaro inn på banen, omtrent samtidig med Pontiac Firebird, som var bygget over samme grunnkonstruksjon. Mens Ford ikke hadde sett noe poeng i å diversifiere tilbudet ved å la Mercury bygge en mer påkostet versjon av Mustangen, satset GM altså fra første skrue på å angripe så bredt som mulig. Pontiac, prestisjemessig et hakk opp på GM-rangstigen og gjerne ansvarlig for de litt sportslige bilene i konsernet, fikk dermed æren av å produsere pony cars med litt høyere pris og gjerne litt mer utstyr i sin Firebird, men akkurat det sportslige imaget ble i dette tilfellet smurt like tykt ut over Camaro som Firebird. 

For her skulle det tilbys alt fra billige og enkle biler med forholdsvis bedagelig anlagte rekkeseksere, til skikkelig rampete V8-utgaver med ytterligere forbedringer i chassiset som skulle gjøre dem kapable til å takle det økte momentet som de største kraftpakkene genererte. Chassiset skulle i utgangspunktet være solid nok til å tåle en støyt. Konstruksjonen var også rimelig moderne, takket være forutsetningene: Der hvor Mustangen i store trekk var basert på Fords enkle kompaktbil Falcon, var Chevrolets Falcon-konkurrent Corvair med sin hekkmotor-konstruksjon så sær at man anså det mer hensiktsmessig å begynne med blanke ark i stedet, og heller krydre med litt komponenter fra Chevrolet Nova her og der – blant annet komplett subframe. 

Den minste av rekkesekserne på 3,8 eller 4,1 liter utviklet 140 hestekrefter. Men som i Mustangens tilfelle var det drømmen om og følelsen av å kunne kjøre fort og kjenne et skikkelig drag fra motoren som gjorde at unge og ungdommelige kjøpere også trykket Camaro til sitt bryst. 220.000 eksemplarer ble solgt det første året av Camaro – imponerende, men likevel langt bak Mustangens 472.000, som dog var betydelig ned fra 602.000 året før. 

Kappløpet var i gang mellom de to store, som i rask takt også skulle få selskap av biler som AMC Javelin, Dodge Challenger og Plymouth Cuda, i tillegg til Camaroens konsern-tvilling Pontiac Firebird. Og snart breddet også Ford-konsernet sitt angrep ved å la Mercury bygge en Mustang-basert, litt større bil, som under navnet Cougar skulle bli løsningen for Thunderbird-eiere som hadde lyst på en Mustang – eller motsatt. Med sine lange panser og korte bagasjerom var jo disse bilene allerede blitt kalt «The working man´s Thunderbird»… 

«Raskt utseende», og vissheten om at det fantes V8-motoriserte muskelbiler ute på veien som så ut akkurat som ens egen 3,8 liters rekkesekser-utgave, var noe av magien som solgte inn Camaro til de store hordene, på samme måte som det allerede hadde gjort for Mustangen gjennom to og en halv årsmodell. RS dekorpakke med blant annet skjulte hovedlykter, SS «supersport»-pakke med stivere chassis i kombinasjon med litt heftigere V8-motorer og en hel masse forskjellig utstyr gjorde at man kunne komponere en bil helt etter eget ønske, og Camaro kom også helt fra start både som coupé og convertible. 

Første generasjon fikk leve frem til den betydelig større og mer svulstige andre generasjonen kom som 1970-modell, lansert sent som følge av arbeidskonflikter i bilfabrikkene i 1969. Og om Mustangen hele tiden lå noen hestehoder foran når det gjaldt rene salgstall, så ble Camaroen en like høyt elsket bilmodell blant unge amerikanere som enten kjøpte dem nye, eller plukket dem opp brukt ut over 1970-tallet, og modifiserte og kjørte dem hardt etter eget forgodtbefinnende. 

Slik sett har vel bilene på en måte alltid hatt klassikerstatus, men det er først etter at de ble veteraner som det har gått opp for folk at det ikke er all verdens mange igjen til tross for høyt produksjonsantall. Gassglade eiere og tidens tann har samarbeidet godt om å luke ut i rekkene. Og i dag må man dermed finne seg i å betale nesten Corvette-priser for de aller mest sjeldne utgavene dersom de har alt som skal til for å dokumentere at de er i urørt originalstand. 

Bilene er imidlertid akkurat like morsomme å kjøre med om de er modifisert i løpet av de 50+ årene som har gått siden de ble bygget. Slik som bilen på våre bilder. 

Denne 1967-modellen kom til Norge så sent som for fem år siden, etter å ha blitt restaurert i hjemlandet. Bilen er etter reparasjon av minimale rustskader lakkert opp i original gull metallic, og også interiøret er byttet ut med nyprodusert i original farge. Så langt er alt som i 1967, men under panseret har man slått seg litt mer løs. Dette var opprinnelig en utgave med 327 kubikktommers smallblock-V8 og GMs gamle hederlige Power Glide automatkasse, men siste eier i USA ønsket som så mange andre å ha ressurser som sto mer i stil med utseendet, og puttet inn en 454 kubikktommers big block V8 med en TH400 automat bak. 

De som kjenner disse enorme motorene vet at det er omtrent ingen grenser for hvor mye effekt man kan få ut av et slikt kraftverk dersom man virkelig går inn for det. Her har man gått «rimelig greit» inn for det, og det nevnes effekt på rundt 450 hestekrefter i dag, uten at vi skal gå gode for det. 

Med taket nede og pen vei i sikte er det i hvert fall fullt mulig å få den samme bøllete følelsen som man nok fikk dersom man bestilte en av de mer rampete Camaroene ny i 1967.