1957 Chevrolet Nomad – bygget for å ta seg ut

1957 Chevrolet Nomad – bygget for å ta seg ut

Litt jålete stasjonsvogner er blitt en «greie» i senere tid. Men ikke alle var bygget for å være arbeidshester før i tiden, heller. 

Av Tore Robert Klerud 

Stasjonsvogner er egentlig et artig begrep i bilhistorien. For her har det skjedd mye gjennom tidene, langt mer enn man skulle tro. For selv om de oppsto for å oppfylle et helt klart definert behov, så har det forekommet avvik fra normen på både den ene og andre måten. 

Den mest åpenbare, og kanskje opprinnelige, definisjonen på en stasjonsvogn, var en bil som skulle fungere både som familiebil og som rommelig transportmiddel for masser av varer eller bagasje. Som en varebil med god plass til en familie, eller som en familiebil med ekstra «varerom». 

I bilenes hjemland ga det kanskje først opphav til familiefraktere basert på grove varebilchassis med store karosserier på, den tidligste var også den som har blitt verdens lengst levende bilmodell bygd etter samme prinsipp i godt over 80 år, nemlig Chevrolet Suburban. Men etter hvert som personbilene ble litt nettere og lettere, utviklet det seg også stasjonsvognutgaver av disse. 

Til å begynne med svært fornuftspregede biler, som i beste fall bare var like godt utstyrt som en tilsvarende sedan. Men etter hvert oppdaget noen at det gikk an å dra inn litt ekstra penger også på disse bilene, ved å bruke både innvendig og utvendig plass til å fylle dem opp med komfortutstyr og pynte dem opp med ekstra listverk og bling-bling.  

I bildesign-kreativitetens velmaktsdager på slutten av 1950-tallet var det nesten ikke grenser for hvor påkostet stasjonsvognene fra de amerikanske bilprodusentene var; tofarge-kombinasjoner på sedan-modellene kunne få selskap av en tredje farge på stasjonsvognene, og passasjerene på andre og tredje seterad i en påkostet stasjonsvogn kunne nyte godt av både separate air condition-anlegg og tenne røyken med egne lightere ved hver enkelt sitteplass. 

Til og med selve grunnkonstruksjonen kunne krydres med oppsiktsvekkende nyvinninger for å gjøre det hele enda mer praktisk og/eller innbydende. Hvem husker vel ikke Studebaker Wagonaire sitt fremskyvbare bagasjeromstak fra 1960-tallet, eller det store GM-stasjonsvognenes «clamshell»-karosserier fra første halvdel av 1970-tallet, der bakruten gikk opp i taket og «lemmen» ned i gulvet for å gjøre ut- og innlasting både enkelt og elegant. Helt elektrisk også, selvsagt, hvis man betalte litt ekstra… 

Mange av de tidlige stasjonsvognene på personbilchassis hadde synlig treverk i bakre del av karosseriet, biler som omtales som «woodies» i dag. En dyd av nødvendighet fra gammelt av, som levde ekstra lenge på disse modellene av produksjonstekniske, praktiske årsaker. Og da bilene ble i helstål ganske raskt etter krigen, hadde allerede dette blitt litt tradisjon og rukket å befeste seg som litt eksklusivt, med smak av «skreddersøm». Dermed fikk de mest eksklusive stasjonsvognene, i hvert fall i USA, imitert treverk på sidene til helt inn på 1990-tallet. 

Det var altså snarere regelen enn unntaket at man jålet seg til litt ekstra når man kjøpte stasjonsvogn – i hvert fall hvis man hadde råd til det. En Oldsmobile eller Buick stasjonsvogn med masser av options, flerfarget lakk og «woodgrain»-dekor over store deler av karosserisidene ble ansett som nesten like mye status å ha i oppkjørselen som en litt mer nedtonet luksus-sedan. 

Så langt snakker vi om stasjonsvogner som var store, rommelige og praktiske. Biler med en viss logikk. Men som vi vet er logikk et fravikelig krav i bilbransjen dersom utviklerne værer at man kan tjene penger også på det stikk motsatte… 

De senere årene har det tatt helt av. Nå har vi fått stasjonsvogner basert på bilmodeller som opprinnelig var bygget for å være det stikk motsatte av stasjonsvogner, der man har gjort forsøk på å gjøre det umulige: Å kombinere lave, avrundede og trange coupé-former med rommelige, kantete stasjonsvogn-former. Stasjonsvogner for folk som ikke for alt i verden ønsker seg en stasjonsvogn, med andre ord, der Mercedes-Benz er blant de som har gått i bresjen med slike varianter av sine firedørs-coupeer. Hvor estetisk vellykket det har vært, er gjenstand for omfattende diskusjon. Men de har skilt seg ut, hvilket vel har vært drivende for hele prosjektet. 

Tilbake på 1950-tallet ble det også eksperimentert med å bygge stasjonsvogner der fokuset var mer på design og jålefaktor, enn bare det rent praktiske. Markedet var ikke enormt, men det var der – og bilene ble lagt merke til. 

Blant annet benyttet Chevrolet seg av stasjonsvogn-trikset til sin årlige «Motorama»-utstilling på Waldorf Astoria Hotel i New York i 1954. Året før hadde designstudien Corvette blitt det store trekkplasteret, og slått an så enormt at bilen måtte settes i produksjon strengt tatt lenge før man hadde rukket å tenke og utvikle alt som burde tenkes og utvikles for en ny bilmodell. Året etter måtte man finne på noe for gjenta suksessen, og for å spinne videre på «vinneren» fra fjoråret laget man en hel liten familie av konseptbiler basert nettopp på Corvette. 

Biler som hverken var produksjonsklare, eller som var tenkt å kunne bli det, men som uansett ville gi fornyet oppmerksomhet rundt produksjons-Corvetten – og kanskje kunne måle litt reaksjoner, og dermed antyde veien videre. 

I tillegg til den vanlige, åpne Corvetten ble det vist en tilsvarende med avtagbar glassfiberhardtop, som senere skulle vise seg å være kliss lik den avtagbare hardtoppen som kom på den sterkt reviderte 1956-modellen. Så hadde man også laget en Corvette med utpreget fastback-design, benevnt som «Corvair», et navn som skulle komme i bruk noen år senere på den nye kompakt-Chevroleten. 

Corvairen var aldri tenkt produsert. Det var ikke den fjerde versjonen som ble presentert heller, annet enn at selve design-guruen Harley Earl ivret veldig for å gi den en sjanse på veien. Det var kanskje forståelig også, for han hadde lagt mye jobb i designet, og bilen ble da også det årets store trekkplaster på Motorama-utstillingen. 

«Corvette Nomad» het den, og var svært lik bilen du ser på disse bildene – bortsett at den hadde fronten til en Corvette, og altså var i mindre skala, bygget med nettopp den bilen som basis. 

Bilen var altså en liten og ganske upraktisk stasjonsvogn med to dører, nedfellbar tailgate på vanlig vis, og glassruter i bagasjerommet. Der stoppet imidlertid likhetstrekkene med de fleste andre stasjonsvogner på markedet. Nomadens tailgate var prydet med krommede vertikale ribber, og temaet gikk liksom igjen på tvers over bakre del av taket, men der i form av presninger i karosseriet – som på konseptbilen selvsagt var i glassfiber, det var jo en Corvette. B-stolpen var skrånende mot en dør med rammeløse vinduer, og bakover var vindusflatene bare delt opp av en tynn skjøt med kromlist – noen C-stolpe i tradisjonell forstand fantes ikke før man rundet hjørnet bak, der man nødvendigvis måtte finne en riktignok også svært tynn og lekker D-stolpe på hver side av tailgaten. 

Earl var en av de virkelige kanonene i designavdelingen, men forsøket på å utvide familien rundt den ett år gamle, og foreløpig ganske uvisse Corvette-modellen med flere versjoner, det ble til tross for ivrige forsøk på innsalg til markedsavdelingen nettopp kun et forsøk. Men Earl nektet å innrømme at slaget var tapt, kunne ikke Nomad realiseres som en liten, nett Corvette, så måtte det være mulig å bygge den i litt større skala, mente han. 

Og heldigvis var det lettere å selge inn det forslaget. 

Chevrolet hadde lenge kjempet tungt mot erkerival Ford når det gjaldt å fremheve «eksotiske» fortrinn. Det var gode tider i USA, og Ford nøt godt av at de helt siden 1932 hadde hatt V8 i sortimentet på sine biler også for Hvermannsen. Chevrolet måtte fremheve litt andre fortrinn helt frem til de i 1955 endelig også fikk sin V8. Og da det endelig skjedde, ville de slå litt ekstra på alle stortrommer de kunne finne for å ta igjen for det tapte. 

Dermed hadde Earls Nomad-konsept fra Corvetten blitt justert opp i størrelse til å passe på Chevrolets ordinære fullsize-biler, som fantes i form av to- og firedørs sedaner, stasjonsvogner og en convertible. Kanskje kunne det være marked nettopp for en ekstra fjong todørs stasjonsvogn med mer fokus på design enn rene bruksegenskaper, tenkte man. I hvert fall ble det vurdert som mer sannsynlig at man kunne gjøre modellen lønnsom i skikkelig påkostet «full skala» enn som en Corvette-modell, og dermed lanserte man Nomad som en modell kun i den dyreste Bel Air-serien. 

På vanlig GM-manér laget man en parallell utgave av bilen. Denne gangen var det Pontiac som fikk æren av å tilby en tilsvarende bil, som under indianerhøvdingens logo fikk navnet «Safari». Den sorterte i Star Chief-serien som Pontiacs dyreste modell, selv om den kuriøst nok var bygget på det kortere Chieftain-chassiset, som delte mål og karosseristamme med Chevrolet. 

Splittingen av markedsføringen førte muligens til en viss total økning i salg, men noen enorm suksess ble aldri disse bilene – ut over det faktum at de syntes godt, og følgelig ga god PR. Chevrolet Nomad solgte drøyt 8.000 enheter i 1955, litt under 8.000 i 1956, og gikk over i historien etter 6.103 biler i modellåret 1957. Ikke voldsomt, men likevel omtrent det dobbelte av hva Pontiac solgte av sin Star Chief Safari. I 1958 kom det nye og større karosserier, og tiden for jålete stasjonsvogner med to dører og størst fokus på lekkert design var over, i hvert fall for en stund, mens både Nomad-navnet og Safari-navnet kom og gikk i enda noen år på mer standardpregede stasjonsvogner i de to produsentenes modellporteføljer. 

Bilen på disse bildene ble norsk statsborger i 1999, som en av bare en håndfull slike 1955-1957 Nomader på norske skilter. Den som er ørlite grann interessert i Chevrolet fra 1950-tallet vil forlengst ha gjenkjent fronten på den som en 1957-modell, altså den siste årsmodellen av den opprinnelige Nomaden. 

Bilen har blitt restaurert etter at den kom hit til landet, til det som etter en del år fremdeles ser ut til å være god stand både når det gjelder finish og det tekniske. Den fremstår som relativt original å se på, men har blitt lettere modifisert med blant annet forstilling av moderne modell, som foruten å bidra rent sikkerhetsmessig med skivebremser og tokrets bremsesystem også gjør under for kjøreegenskapene. 

I bilmiljøet i Indre Østfold verserer det en og annen historie om denne bilen, som antyder at kjøreegenskapene også har blitt satt på prøve en og annen gang, da det tidligere skal ha sittet ganske så voldsom redskap under panseret. Gamle, uverifiserbare historier er bare nettopp det, men udiskutabelt er det i hvert fall at det i dag huserer en ganske ny V8 av «ZZ4»-typen fra GMs «Goodwrench»-avdeling, som blant annet tilbyr slike fabrikknye «crate-engines» med diverse godsaker i til bilbyggere som gjerne vil ha en frisk motor uten å måtte bygge den selv fra bunnen. 

En sjelden sjanse, altså, til å realisere drømmen om en av de mest sjeldne og ettertraktede modellene innenfor «Classic Chevy»-epoken mellom 1955 og 1957, der det optiske i det alt vesentlige er originalt og intakt, samtidig som man får med på kjøpet noen vel gjennomtenkte modifiseringer som gjør bilen både mer kjørbar, mer trygg og generelt sett enklere å leve med enn en 63 år gammel bil ellers ville vært.