1950 Mercury custom – standarden for skreddersøm

1950 Mercury custom – standarden for skreddersøm

Ideen med custom-biler var fra starten nettopp å gjøre dem unike. Likevel er det vanskelig å komme nærmere selve malen enn med denne Mercuryen. 

Av Tore Robert Klerud 

Smak og behag kan ikke diskuteres, heter det. Og det er ikke minst merkbart når det gjelder motoriserte hobbyfarkoster, der det finnes et vell av merker og modeller som får sine sterke forkjempere også etter at de går ut av sin opprinnelig tiltenkte tjeneste som familiefraktere og nytteobjekter – gjerne uten å påkalle de helt store følelser ut over at noen prioriterer det ene, noen det andre. 

Men vent til de blir gamle nok til å bli plukket opp som noens hobby og «kjæledegge» – da sitter følelsene ytterst i skinnet… 

I etterkrigstidens USA gikk det meste bra, og utviklingen eskalerte. Det var jobb til de aller fleste, enhver kunne være sin egen lykkes smed innenfor rimelighetens grenser, og ungdomsgenerasjonen hadde alle muligheter til å etablere seg etter hvert som de vokste opp – og med det fulgte et stadig sterkere behov for å markere sin egen stil og sin uavhengighet av foreldregenerasjonen. 

Ikke ulikt hvordan det var, og er, både andre steder og til andre tider. Men bilene ble altså i praksis mange amerikanske ungdommers første «hybel», deres fristed, og deres første sted hvor de kunne slå seg løs, finne og vise frem sin egen stil, og være herrer i eget hus, så å si. En egen stil som de gjerne ville markere, samtidig som de fikk demonstrert sine evner som skapere og mekanikere samtidig. 

For all del, custom-trenden som vokste frem som følge av dette handlet om å skape noe helt eget, og å vise sine egne kreative ideer. Men som så ofte ellers viste dette med «smak og behag» å ikke være fullt så udiskutabelt og mangslungent som man vanligvis tenker at det er. For på samme måte som «Mona Lisa» har tiltalt kunstinteresserte i alle år, i samme grad som den klassiske cheeseburgeren har blitt selve definisjonen på junk food, og med samme selvfølgelighet som Geirangerfjorden nevnes som det «norskeste» man kan komme på over hele verden, på samme måte har Mercurys todørskarosserier fra perioden 1949 til 1951 blitt selve favoritt-utgangspunktet for custombygg over hele verden. 

Utgangspunktet, får vi understreke. For farger, utstyr og tekniske løsninger varierer selvsagt vilt og hemningsløst, og har gjort det gjennom historien etter hvert som den tekniske utviklingen har ført til nye muligheter. Men selve utgangspunktet er gjerne det samme, og de grunnleggende grepene følger gjerne samme mal: Man tager en Mercury coupe, taksenker den med et visst antall tommer og får omtrent samme flate helling på bakruten, hvoretter man fjerner listverk og forstyrrende detaljer, før lykter både foran og bak «frenches» – det vil si senkes inn i karosseriet uten forstyrrende kromringer og pynt rundt. 

«Gjennom historien» er faktisk ingen overdrivelse, heller. For bilene var bortimot helt nye da «det» skjedde som skulle føre til at nettopp de ble «standarden» for slik kreativ bilbygging. 

«Det» var, ikke uventet når det handler om customisering av biler, customlegenden George Barris og hans bror Sam, som rett etter krigen svingte seg raskt opp som bilbyggere i en søvnig forstad til Los Angeles, California. Storebror Sam kjøpte seg en ny 1951 Mercury som han gjerne ville ha en egen stil på, og kappet med liv og lyst i den flunkende nye bilen med ganske så oppsiktsvekkende resultat. Så oppsiktsvekkende at en kunde kom og bestilte akkurat maken, og oppkalt etter eieren ble «The Hirohata Merc» starten på noe stort. 

De aller fleste vil kjenne igjen navnet til George Barris, som fortsatte og gjorde en gullkantet og livslang karriere innenfor customisering av biler helt frem til sin død som 89-åring for bare en håndfull år siden. Sam kom etter hvert på andre tanker om hva han ville fylle dagene sine med, og dermed var det George som huskes som selve custom-guruen – han gjorde til og med selve begrepet til sitt eget varemerke ved å «customisere» stavemåten, og omtalte sine kreasjoner kategorisk som «kustoms» med K. 

Brødrenes evner ble lagt merke til blant annet av Ford, som fikk dem til å bygge custom-varianter av produksjonsbilene for å trekke større publikum til regulære nybilutstillinger på 1950-tallet. De ble lagt merke til i Hollywood, og bestillingene på biler til både film og TV-produksjoner rant snart inn – de aller fleste har da også hørt Barris-navnet nevnt i forbindelse med høydepunkter som «Batmobile» og masser av andre spesialbiler som fikk enorm oppmerksomhet på film og TV. 

Mange av filmbilene ble også lisensiert som lekebiler og byggesett, hvilket ytterligere bidro både til anseelsen og bankkontoen til Barris, og sist men ikke minst ønsket stadig flere filmstjerner og berømtheter fra musikk- og filmbransjen ut over 1950-, 60- og 70-tallet å bli sett i helt egne bilkreasjoner på privaten. Så til de grader, faktisk at George Barris´ business på 1970-tallet faktisk bygget noen svært begrensede mini-serier av sterkt modifiserte luksusbiler, gjerne eksempelvis Cadillac Eldoradoer konvertert til pompøse todørs stasjonsvogner og Lincoln Continental Mark-konversjoner  med ytterligere forlenget snuteparti og helt ekstreme fremtoninger – selvsagt til en enda mer ekstrem pris. 

George Barris ble, og var helt til han døde, selve legenden i det etter hvert voksende custom-miljøet i og rundt Los Angeles. På samme måte ble 1949-1951 Mercury selve legenden, det foretrukne utgangspunktet, for den typiske tidlige 50-tallscustombilen. Et design «alle» er enige om at er steintøft og litt minimalistisk i utgangspunktet, og som dermed kan nå uante høyder gjennom noen litt standardiserte grep – og deretter store mengder fri fantasi. 

Mercury var ikke den største volumselgeren i USA på den tiden, som det statusmessige mellomtrinnet mellom Ford på den «billige» siden og Edsel, Thunderbird, Lincoln og Continental i den andre enden – litt avhengig av når alle disse fantes og var regnet som separate divisjoner. Men i og med at de ble såvidt populære å bygge om allerede i sin samtid, har overraskende mange overlevd, og dermed popper det fremdeles opp nybygde slike custombiler 70 år etter, når noen en gang i mellom finner en slik bil som har blitt påbegynt eller bare tatt vare på med et slikt prosjekt i tankene en gang i tiden. 

Også i Norge finnes det etter hvert noen, selv om det ikke var mange slike biler som ble solgt nye her i landet. Den gang var det rasjonering, og de som kunne kjøpe slike biler, gjerne til taxibruk, endte vanligvis opp med en Ford eller Chevrolet i stedet. Men noen kom senere inn som bruktimporterte, og noen har kommet i senere år – både i original stand, og mer eller mindre customiserte. En av de mer kjente custombilene av denne typen i Norge er for øvrig svært lokal for oss i Indre Østfold, det var cabriolet-utgaven som sjefen på Viking Askim kjøpte da den var så godt som ny, og som ble restaurert og mildt customisert for en del år tilbake. 

Nå har vi gleden av å ha minst én til her i området, nemlig bilen du ser på disse bildene. Men hvor lenge den blir værende her, er det ikke godt å si. Dagens eier har satt den inn for salg hos Stasbil i Ørje, og siden det ikke akkurat er dagligdags å finne en slik «ur-custom» til salgs i Norge, og i hvert fall ikke i denne tilstanden, kan den i prinsippet være solgt allerede når dette leses. 

Bilen er en 1950-modell todørs coupé, som har fått sin «obligatoriske» senking av taket og forsiktig fremovervinkling av B-stolpen, med godt håndverk resulterende i fine linjer på avrundingen bak, samt alle de klassiske tricksene når det gjelder smakfulle smådetaljer ellers i karosseriet for å gjøre det glatt og harmonisk i linjene. 

Alle som har prøvd seg på litt metallsløyd vet at dette ikke er noe man bare gjør på en kveldsstund – selv det å taksenke noe så firkantet som en Volvo 140 har fått mange til å gi opp midtveis, da man ikke fikk linjene til å funke. Men i dette tilfellet ryktes det også at det er Doug Thompson som har vært utøvende kraft i karosserijobben, og når det gjelder custombiler av denne typen er det virkelig et navn å merke seg. 

Jobben ble påbegynt i USA på slutten av 1990-tallet, og tok fem-seks år å fullføre. Man har benyttet seg av detaljer som ville være aktuelle å bruke på en slik bil dersom den hadde blitt bygget på flere steder gjennom historien; baklyktene er fra en samtidig Lincoln og grillen fra en 1954 DeSoto, mens forstilling med skivebremser og servo kommer fra en 1970 Chevrolet Nova. På 1960-tallet ble også bilene med verdens tøffeste baksete produsert, vi snakker da om 1964-1966 Ford Thunderbird, og et slikt er selvsagt på plass sammen med mer moderne forseter. 

Fra det vi kan kalle «moderne tid» har man hentet selve drivkilden, som er en Ford 5.0 V8 med en samtidig automatkasse bak. Så har man til slutt jobbet enormt med finishen, og løftet også de klassiske delene opp på et mer moderne nivå gjennom blant annet å montere varmeelementer inn i både fram- og baksetene, «Vintage Air» air condition-anlegg tilpasset utseendet på gamle custombiler, moderne komfort-detaljer som elvinduer og cruise control, samt – etter importen til Norge – noe så ultramoderne som en stereo med DAB-radio. 

Byggingen av bilen tok som sagt noen år, og absolutt alt av gamle deler ble fullstendig overhalt, samtidig som man kjøpte alt som kunne skaffes nytt. Bilen ble bygget uten tanke på kostnad, men kun med pålitelighet og slitestyrke som rettesnor, og bilen følges av en imponerende, på grensen til skremmende, bunke med bilder og kvitteringer for utført arbeid. 

Etter at den ble importert og fikk Norske skilter for en håndfull år siden har to-tre eiere rukket å nyte den fantastiske og unike bilen, som både har sin helt egne personlighet samtidig som den er en så klassisk tidlig 1950-tallscustom som det er mulig å få. Og at den enorme byggekostnaden ikke har vært bortkastet, vises av at bilen kjører som en drøm, og oppfører seg rolig og fint som en ny bil langs veien. Akkurat DET er ikke nødvendigvis noen selvfølge på gamle custombiler, som gjerne ble planlagt og bygget av folk med mer kreative evner enn ingeniør-kunnskaper…