2004 MG ZT – britisk aristokrat med skarpe klør

2004 MG ZT – britisk aristokrat med skarpe klør

Britene har ikke i samme grad som tyskere og amerikanere bygget familiebiler med sportsbil-ambisjoner. Dette unntaket viser at de gjerne kunne satset mer på det. 

Av Tore Robert Klerud 

Misbrukte sjanser er triste greier. For mye av det som var britisk bilindustri er det meste for sent – selv om mange av merkene lever videre med eierskap lokalisert andre steder i verden, og med nåværende bilmodeller som i varierende grad forsøker å leve opp til stolte tradisjoner, er det lite igjen av det opprinnelige. I en moderne Jaguar eller Range Rover er ikke lenger det første man tenker på å hente møbelpolishen og fyre opp en sigar. 

Også gamle MG lever videre. Men for det som en gang var en munter liten bilprodusent, som etter hvert ble omtrent utelukkende forbundet med små roadstere og sportsbiler av enkel og underholdende type, handler det i dag om kinesisk eierskap, og knallhard satsing på elbiler til lav pris. At de vil klare det de har satt seg fore er svært få i tvil om – kinesiske business-muskler og solide bankkontoer er sterke nok til å «vente ut» markedets skepsis til nye ting. 

Annat va´ det förr, selv om det aldri så lyst ut for MG over lengre tid i ett strekk. «Morris Garages» – MG – oppsto som merkenavn på 1930-tallet som en slags tidlig tuning-bedrift for andre britiske merker, men etter hvert også som produsent av egne sportsbiler. Gjennom en rekke oppkjøp, mange selv etter britisk standard, endte merket opp i den store British Leyland-familien akkurat tidsnok til å få være med på den store krisen utover 1970-tallet, etter å ha blomstret ganske bra i de sorgløse 1960-årene. Den gang ville «alle» ha en enkel og sportslig liten MG B enten med eller uten tak, men internt i British Leyland ble den sportslige satsingen gjort under Triumph-navnet. Dermed ble det stille fra MG gjennom hele det blytunge 1980-tallet. 

Da restene av britisk bilindustri ble plukket opp av andre, var blant annet BMW sterkt på banen. De sopet til seg rettighetene til noen gamle tradisjonsbærere, blant dem Rolls-Royce, Mini, Rover og MG. Men mens de har fått mye prestisje ut av å øse penger inn i Rolls-Royce og en ganske god kommersiell suksess med retrobilen og retro-derivatene av den gamle Minien, så ble de to sistnevnte solgt videre igjen etter en liten femårsperiode rundt årtusenskiftet. 

Aldri så galt at det ikke er godt for noe. Under BMW-eierskapet hadde de faktisk fått lansert sin første helt nye bil på mange, mange år, lille MG F som også ble solgt i beskjedent antall i Norge. Og det ble i hvert fall brukt nok penger på utvikling til at det var spennende å følge med på hva de holdt på med igjen. 

For det litt mindre sportslige, men fremdeles ganske spenstige Rover-brandet, betød BMW-eierskapet også det samme: Mer penger til utvikling, og kanskje overraskende lite tysk innblanding i hva de brukte pengene på. Så britene satset friskt på å bygge en ny, eksklusiv og (i hvert fall litt) sportslig sedan i mellomklasse-størrelse med Rover-logoen på. Det resulterte i Rover 75 i 1998, en bil som fikk en grandios mottagelse flere steder. Også i Norge ble bilen rost for fine kjøreegenskaper, moderne og pent design utvendig, og et interiør som VIRKELIG luktet av tradisjonell, britisk luksus – forutsatt at man tok spanderbuksene på, og gikk for Connaisseur-utgaven. 

Mange gjorde det, og hygget seg med bilen helt frem til den skulle byttes ut. Da hadde BMW for lengst solgt Rover og MG til en britisk investor-gruppe igjen, og annenhåndsverdien på bilene ble vel ikke helt som kjøperne hadde håpet på. 

Men i MG Rover Group ga man ikke opp så lett. Kanskje innså man vårt ingress-poeng, nemlig at britisk bilindustri aldri helt hadde omfavnet konseptet «sportslige sedaner», i hvertfall i mellomklasse-størrelse. Og med Rover 75 hadde man jo muligheten. 

Ergo gikk man løs på oppgaven med liv og lyst. Bilen ble pyntet opp med separate, runde frontlys og litt pynt hist og her i regi av ikke ukjente Peter Stevens, blant annet kjent for sin medvirkning i utviklingen av McLaren F1. Som kronen på verket satte man på MG-logoen i stedet for Rover-logo, og døpte modellen MG ZT, og kostet raust nok på seg en egen ZT-T-betegnelse til stasjonsvogn-utgaven, som nærmest fulgte med «i dragsuget», uten at den kanskje var like alvorlig ment som familie-sportsbil som sedan-versjonen.  

I interiøret tok man utgangspunkt i Roverens flotte Connaisseur-interiør med skinn og edeltre, men Rover-setene ble byttet ut med MGs egne sportsseter basert på de fra MG-F, med skikkelig sidestøtte. Instrumenteringen ble også oppgradert til sportslig MG-standard – for å nevne noe. 

Til slutt endte man opp med bilen du ser på disse bildene. MG ZT og ZT-T ble lansert som 2001-modell, og ganske nøyaktig et år etter at BMW hadde takket for seg og overlatt MG Rover Group til seg selv ga det nok en skikkelig tilfredsstillelse å kunne lansere en slik bil. 

Kjøremessig var den også satt opp med stivere fjæring og kraftigere bremser enn Roveren den var basert på, noe den også trengte da lanseringsutgavene hadde Rovers V6-motor under panseret. Disse leverte enten 160 eller 190 hestekrefter, som passet ganske bra til en luksuriøs og sportslig familiebil med bøttevis av særpreg i det ellers ganske monotone Audi A4- og BMW 3-serie-segmentet. 

I denne sammenhengen kan man se på det som en avsporing, om enn kanskje en markedsmessig nødvendighet, at man også begynte å selge bilen med dieselmotor, nærmere bestemt BMW-motorer som «hang igjen» i Rover-programmet fra BMWs eierskap noen år tidligere. Mer livat ble det derimot da bilen ble tilgjengelig med hele 260 hestekrefter, utviklet av 4,6 liters V8-motoren som man ellers fant blant annet i Fords Mustang og de store, amerikanske Fox-plattform-bilene Crown Victoria, Marquis og Town Car. Denne særingen, som også ble solgt som Rover 75 V8 med en direkte pinlig Audi-kopiert grill, var for øvrig et virkelig «custom-bygg» fra fabrikk, der hele undersiden på bilen med hjuloppheng og drivverk var forandret fra standardbilens forhjulstrekk til V8-modellens bakhjulstrekk! 

V8-utgaven ble dog en parentes i den totalt sett også ganske smale historien om MG ZT. Hvor mange ZT 260 – som V8-utgaven het – som i det hele tatt ble produsert, har vi ikke klart å finne ut av. Men vi skrev en gang i tiden en sak for broom.no om en Rover 75 V8, som ble hevdet å være den eneste i Skandinavia, og en av kun 15 produserte med venstreratt. 

Noe mer vanlig er bilen på disse bildene, som er den kanskje mest vellykkede utgaven av MG ZT rent kjøremessig. Dette er nemlig en 2004-modell, altså fra den nest siste årgangen før MG Rover Group var konkurs, og etter hvert ble kjøpt opp av kineserne. Da hadde man droppet den detunede V6-utgaven med 160 hester, og i stedet satset på en 1,8 liters firesylindret turbo, som også leverte 160 hester med mer snert og mindre vekt – og dermed bedre vektbalanse i bilen – enn den tidligere V6-utgaven. 

Disse bilene ble også solgt her i landet, selv om salgstallene viser at MG var enda smalere enn Rover, hvis salgstall på denne tiden også begynner å bære preg av BMWs farvel, og nyhetene om stadig mer kritisk økonomi på eiersiden igjen. Et nettsøk viser at det har vært registrert i underkant av 50 MG ZT av årsmodellene 2001-2005 i Norge, imponerende nok er alle bortsett fra en liten håndfull fremdeles registrert og formodentlig i aktiv bruk hos entusiaster rundt om. Til sammenligning ble det solgt bortimot 400 av midtmotor-roadsteren MG F, men her har avgangen vært langt større. 

Også denne bilen ble solgt ny her i kongeriket, i nærheten av Stavanger. Der oppholdt den seg frem til 2012, og da rakk den også å få fabrikkny motor på garantien etter at den opprinnelige bukket under for ikke helt utypiske topp-relaterte problemer som disse motorene slet med. Da hadde bilen gått 77.000 kilometer, og den nye motoren skal være av et oppgradert design som eliminerte de opprinnelige problemene. 

Like etter kom dagens eier på Bjørkelangen inn i bildet. Han har kun brukt bilen sparsomt på noen lufteturer sommerstid, og gitt den godt vedlikehold underveis. Dermed fremstår den i dag i langt bedre enn det man kan kalle normal tilstand for en 16 år gammel sportslig sedan, selv når man tar den lave kilometerstanden med i betraktning. 

Sportslig karaktér innpakket i tradisjonell, britisk luksus er gøy nok i seg selv, og blir enda morsommere av at man ikke møter maken bil i samme kommune – eller endog fylke. Selvsikre A4- og 3-serieeiere aner gjerne ikke hva de møter på før det er for sent, og det kan også være underholdning nok i seg selv – samtidig som denne sjeldenheten har et langt mer humant prisnivå enn tyskerne som alle løper i flokk etter. Mer moro til mindre penger er et konsept de fleste av oss har sansen for…