BMW 320i cabrio – når «perfekt» bare såvidt er godt nok

BMW 320i cabrio – når «perfekt» bare såvidt er godt nok

E30-generasjonen av BMWs 3-serie er en bil mange er veldig glade i. Ingen, tør vi påstå, mer enn eieren av nettopp denne bilen. Og det bærer den preg av. 

Av Tore Robert Klerud 

Gleden ved å eie og perfeksjonere er langt større enn gleden ved å bruke for mange bilentusiaster. Noen finner lykken i de helt små detaljene som ingen andre enn dem selv klarer å se, eller i det hele tatt tenke på. Vi har også tidligere i denne spalten vært innom biler som har vært i slike omsorgsfulle eierhender, og her er vi ved et nytt eksempel på at en bil faktisk kan være i en aldeles unik tilstand, årevis etter at den ble bygget, og til tross for et anseelig antall kilometer på klokka. 

Men mer om det senere. Det er mer enn nok å glede seg over rundt selve bilen, også. For når man i det hele tatt nevner BMW 3-serie, blir mangt et øye vått. Gjerne E30-generasjonen av 3-serien, som ble produsert mellom 1982 og 1994. Og gjerne øyne som i varierende grad har måttet begynne med synskorreksjon. For dette er nemlig selve drømmebilene til alle oss middelaldrende, biler som representerte selve toppen av kransekaka da vi var i ferskt førerkort-alderen, og bare de heldigste av oss kunne realisere den drømmen da bilene var omtrent nye. 

E30 er den andre 3-serie-generasjonen som ble omtalt nettopp som 3-serie. Forgjengeren, E21, kom på markedet i 1974, og ble en knallsuksess. Forståelig nok, BMW har aldri firet på sine krav om kjøreglede og sportslig oppsett som tåler at det går unna, og fra starten av ble 3-serien sett på som den mest kjøreglade og mest velbygde bilen i sin klasse for kompakte todørs coupeer. Men kvalitet og avanserte løsninger koster, og det ble dermed også allerede fra starten en bil man måtte strekke seg litt etter også økonomisk, i hvert fall om man ville ha kraftkilder under panseret som i sømmelig grad hadde dekning for sjekkene som utseendet skrev ut. 

Publikummet for 3-serien var for øvrig grundig opparbeidet gjennom den like kjøreglade forgjengeren som gjerne omtales som 02-serien, i sin tur med tradisjon for kvalitet og kjøreglede helt tilbake til «Neue Klasse»-bilene fra 1960-tallet, modellene som ene og alene reddet et ganske kriserammet BMW den gangen. Man skusler ikke bort tradisjoner som har avstedkommet et så sterkt merkenavn, og en så lojal tilhengerskare, var åpenbart konklusjonen hos BMW. Og da den første 3-serien skulle avløses av en nykommer, var det satset hardt på å ta vare på alt det gode fra forgjengeren under det moteriktig avrundede 1980-tallsdesignet. 

Avrundet, men fortsatt tydelig BMW. Og på innsiden var den stramme cockpit-følelsen akkurat like påtagelig og villet som den hadde vært tidligere. 

En av 3-seriens styrker var allerede i «barndommen» fokuset på sportslighet i kombinasjon med bakhjulsdrift. Mercedes bygget ikke så kompakte biler, og ikke hadde de noen tradisjon for å fremelske sportslig karaktér heller på denne tiden. Audi hadde foreløpig ikke kommet av flekken om det nå var slik at de allerede da hadde premium-ambisjoner, de var på mange måter bare en litt sær, tysk Saab-parallell. Ergo rådet BMW grunnen alene, og var blant annet et yndet daglig transportmiddel for de som gjerne kjørte Porsche når de skulle ha litt kvalitetstid på veien. 

Enkelt fordelt, men så enkel var verden den gang, før alle skulle konkurrere med absolutt alle om absolutt alt. 

Et annet BMW-fortrinn som både ga status og la grunnlaget for ganske spenstige spesialversjoner, var det faktum at man i Bayern ikke var så himla nøye på å bruke færrest mulig sylindere eller å høvle ned den siste desiliteren av gjennomsnittsforbruket. I det ganske brede utvalget av 3-seriemodeller var det rekkeseksere under pansere i flere versjoner, og man måtte ikke opp i de helt spinnville for å nyte godt av grom eksoslyd eller nydelig moment fra en sekssylindret motor. I 320-utgaven, med 2 liters volum, ble faktisk motoren byttet ut fra rekkefirer til en 122 hesters rekkesekser allerede i 1977, i E21-generasjonen. Med forgasser-oppsett tipper vi at bensinstasjon-eierne var minst like glade for dette som bileierne, men samtidig kom også toppmodellen 323i med 2,3-liter og 143 hester, og det var skikkelig bøst i en slik kompakt bil på 1970-tallet. 

Vi kan ikke gå i detalj på alt som har blitt levert av motorer og utstyr i disse bilene gjennom alle generasjonene som har blitt, og som fremdeles blir produsert etter noenlunde samme lest, og for noenlunde samme publikum. Men da E30-generasjonen, som det her handler om, kom på begynnelsen av 1980-tallet, skulle modellfloraen etter hvert vise seg å bli enda større enn den hadde vært til da. Og med 2 liters volum, relativt «fornuftig» i forhold til nybilavgifter og andre praktiske hensyn, var den sekssylindrede 320i-utgaven stadig en ikke altfor uoppnåelig modell i rekken, som hadde bonus i form av mer moment og pen gange enn mange av de fire- og femsylindrede konkurrentene som etter hvert begynte å dukke opp. Nå hadde jo Mercedes tatt opp hansken og lansert 190-serien, og hjulpet av rally-suksess med Quattro-konseptet fikk også Audi litt mer fotfeste i de eleverte kretser på vei inn i jappetiden. 

Utover på det grenseløse 1980-tallet passet man selvsagt også på å utvide modellpaletten. Flere fikk råd til en BMW, mange flere følte at de fikk råd til det, og banker og finansieringsselskaper overgikk hverandre når de utbasunerte at så godt som alle hadde råd til en BMW, om ikke noe enda flottere. Og som bransjen for øvrig gjaldt det selvfølgelig for den i verdensmålestokk lille og selvstendige bilprodusenten i München å kassere inn alt man kunne. 

Til da hadde 3-serien kun omfattet en todørs coupé, med unntak av de siste årene i E21-generasjonens liv. Da ga man etter for ønsket om en cabriolet, selv om det er litt uklart om initiativet kom fra BMW selv eller fra Baur, som uansett fikk i oppdrag å bygge den. Muligens for å opprettholde stivhet i karosseriet og sportslige kjøreegenskaper materialiserte den seg i form av en targa-konstruksjon fulgt opp av en foldbar bakre cabriolet-del. En påkostet og høykvalitets-konstruksjon som dog ikke ble så pen som de fleste vel hadde ønsket seg. Og med litt stusselig cabriolet-følelse med mindre man festet blikket rett opp, ble det aldri noen kjempesuksess. E21 Baur TopCabriolet ble kun produsert i 4.600 ekseemplarer mellom 1978 og 1981. 

Da de gode tidene på 1980-tallet inviterte til kreativ markedsutnyttelse, var det nok mange som håpet på en ny cabriolet-versjon av 3-serien. For bilen var populær ikke minst på den amerikanske vestkysten, som et halv-eksotisk, importert sportslig alibi i husholdninger som så etter en litt mer «classy» nummer to-bil enn Golf Cabrioleten som de kanskje hadde hatt. De var mer ute etter en lekker bil å skli rundt med i sin automatgirede Los Angeles-virkelighet enn å utnytte potensialet i chassiset på en 3-serie, men var ikke mindre viktige som kunder av den grunn. 

Det tok litt tid, men i 1985 dukket endelig en designmessig «fullverdig» cabriolet bygget av BMW opp. Baur skal samtidig ha fortsatt å tilby offisielt sertifiserte TopCabriolet-konversjoner også på E30-generasjonen, som vi tipper må ha vært vel så struktur-messig sterke som den helt åpne, egenutviklede cabrio-versjonen, men folket fikk endelig hva de ville ha: En helt åpen 3-serie. Og den ble en hit, ikke minst som sagt i USA, mens den kostet så vanvittig mye penger i vår del av verden, at det ikke var mange vi fikk se av dem før de fikk noen år og kilometer på nakken. 

Cabrio-versjonen ble – frem til M3 kom på banen, i det minste – toppen av 3-seriekransekaka, ironisk nok selv om den var mest ettertraktet blant de som ikke først og fremst var ute etter BMWs kjerneverdier sportslighet og kjøreglede. Men så var da BMW også i ferd med å lage modeller for andre, og både firedørs sedaner og femdørs stasjonsvogner, dieselmotorer og firehjulstrekk skulle etter hvert dukke opp. Og Baur TopCabrio, som vi antar må ha vært et ganske velbygget alternativ for de som VILLE ha mest mulig åpen himmel, og likevel beholde mest mulig av bilens sportslige oppsett, må ha blitt en enda mer marginal utgave av E30-generasjonen enn den var av E21-generasjonen: Vi kan faktisk ikke huske å ha sett en eneste E30 Baur noen gang. 

Bilen på bildet har vi imidlertid sett maken til en drøss ganger, for den ble som sagt en favoritt på mange kanter av verden – og en knallselger blant bemidlede familier med et visst behov for å synes i USA. Men noen kom hit også, og her har vi altså en av dem. 

Den røde 320i´en på disse bildene startet livet hjemme i Tyskland i 1989, og var der frem til den fikk norsk pass i 1996. Den rakk aldri å få noe dårlig inntrykk av Norge, for allerede første eier lot den hvile på vintertid, og så tidlig som i 1997 var det tid for eieren som fremdeles står oppført i vognkortet. 

Og det er på de 23 årene som har gått der at bilen virkelig har blitt skjemt bort på det som vi tør påstå er en helt unik måte. Den er ikke ubrukt, tvert i mot, meteret viser over 260.000 kilometer, og en og annen steinsprut viser at det stemmer selv om tilstanden ellers kunne lyve ned bilen både 100.000 og 200.000 kilometer. Det er derimot vedlikeholdet den har fått underveis som har resultert i en helt makeløs bil i dag. 

Her har vi nemlig en eier som ikke har firt så mye som en millimeter på noe når det gjelder materialkvalitet, og dermed handlet originale ting for å vedlikeholde og forbedre bilen på tenkelige og utenkelige punkter underveis gjennom de 23 årene. Man kan som sagt se steinsprut, som ikke er til å unngå på en bil som brukes, og man kan se at det har sittet mennesker i det påkostede M-Tech-interiøret i sort skinn. Men man finner ingen riper eller kjøpesenter-bulker, ingen rust, og bilen både føles og er så tight som det bare er mulig å få til om man pleier et svært nært forhold til de ansatte ved deleskranken hos leverandører av BMW originaldeler.  

Eksempelvis har det blitt bestilt originale BMW lyspærer fra Tyskland til denne bilen – vi kjenner mange som vi vil kalle ganske ekstreme bilentusiaster som ikke vegrer seg et sekund for å sette inn en Osram- eller Sylvania-pære i favorittbilen sin. De fleste av dem har vel ikke engang tenkt tanken på om det er originale lyspærer å få tak i til en bil… 

Med bakgrunn i denne, og mange tilsvarende historier som kunne fortelles om vi hadde hatt hele internett til rådighet, er det neppe overraskende at denne bilen er den i særklasse mest strøkne BMW E30-cabrioleten vi noen gang har sett. Selv med over 200.000 kilometer på klokka – og selv om den har vært i, dog svært forsiktig, bruk. Nå føler eieren at han har kommet «til veis ende» i forhold til hva han kan få til med denne bilen, og er klar for å finne seg en ny utfordring. Dermed er det sjanser for den som vil overta en helt enorm bil – antagelig den mest bortskjemte E30-cabrioleten i Norge…