Chevrolet El Camino – bilen som var altfor pen…

Chevrolet El Camino – bilen som var altfor pen…

Mye fint kan sies om Chevrolet El Camino. Det største komplimentet fikk den fra norske myndigheter, som avgjorde at den rett og slett var for pen for å være en pickup. 

Av Tore Robert Klerud 

Det kan høres ut som en molbo-historie. Men det som i veldig snevre bilentusiast-kretser fremdeles er kjent som «El Camino-saken», men som ellers ble glemt overraskende raskt til tross for diverse presseoppslag den gangen, er en av norsk bilavgiftshistories mest bisarre høydepunkter. 

Og gudene skal vite at det i den kategorien er en del besynderlige hendelser å velge mellom… 

Bilen det handler om, er altså Chevrolet El Camino. En bilmodell som skulle gi masse fleksibel transportplass til de mange som trengte nettopp det, til transportkolli som kunne ta stor plass – men som ikke var så tungt at man trengte en tradisjonell pickup. 

Tvert imot var det personbilkomforten som var sentral da bilen ble utviklet. Den skulle være som, og på mange måter VÆRE, en personbil. Bare med avgrenset varerom, til forskjell fra en stasjonsvogn, og med himmelen som tak for å kunne romme høyballer, store pappkartonger eller andre ting som tok plass. Fullverdig personbil foran, og noenlunde fullverdig pickup bak – bortsett fra vektbegrensningene som kom dels av personbil-chassiset, og ønsket om at den også med last skulle føles som å kjøre nettopp en personbil. 

For at det skulle skje, måtte man nødvendigvis også gjøre designjobben skikkelig. For til forskjell fra en tradisjonell pickup var planet på disse bilene en integrert del av karosseriet, og støy og vibrasjoner ville forplante seg fremover til kupeen dersom man sertifiserte den for altfor tung last. Selvsagt var det også opp til brukeren selv, kastet man digre ting opp på planet på en slik bil, ble det mer vibrasjoner, vridninger og støy enn det ville blitt på en vanlig pickup med separat plan. 

Men markedet for en personbil-basert pickup i USA var uansett stort nok til at også dette ble en suksess. Da Chevrolet El Camino først kom på markedet i det bevingede modellåret 1959, solgte man godt over 20.000 eksemplarer av den grasiøse personbil-pickupen. En god debut, og ikke minst gledelig for General Motors var det nok til å sette Ford skikkelig i skammekroken. El Camino var nemlig en direkte konkurrent til deres Ford Ranchero, som var lansert to år tidligere, og hadde et mer påholdent og diskré design. 

Merkelig nok, kan man mene, tok likevel GM en pause etter 1960. Salget av El Camino var ikke akkurat noen bærebjelke for Chevrolet-divisjonen, men likevel stort nok til å kunne regnes som en solid og lønnsom nisje. Og så var det nettopp det med å la Ford få gleden av å være alene igjen som man skulle tro at ville holdt liv i El Camino for all fremtid, etter at den først var lansert. 

Hvorfor vet vi ikke, men faktum er altså likevel at modellen forsvant igjen. Men bare for en stund – midt på 1960-tallet var El Camino tilbake, konseptet ganske uforandret, men man hadde begrenset seg litt med hensyn til størrelsen. Fra da av, og frem til den siste El Caminoen ble bygget rundt 1988-1989, var det den mellomstore Chevelle- og Malibu-serien som var brukt som utgangspunkt, da fullsize-karosseriene trolig ble regnet som unødvendig digre når man uansett kunne stable i høyden helt opp til man møtte skylaget i en bil som dette. 

Fra 1964 og fremover fulgte Ford og GM hverandre både tett og forutsigbart når det gjaldt disse bilene. Fords Ranchero var traust, og etter den bevingede starten ble også Chevrolet El Camino ganske rolig i formspråket. Chevroleten fikk etter hvert også følge av en detalj-avvikende konserntvilling i form av GMC Caballero, et resirkulert gammelt modellnavn fra en flamboyant Buick-stasjonsvogn fra 1950-tallet. Ellers var det meste likt seg. 

I Norge kan det ha blitt solgt en og annen bil, uten at vi vet med sikkerhet om disse ble markedsført aktivt gjennom det offisielle forhandlerapparatet. Noen kom uansett inn etter hvert, om det var som flyttegodsimport eller som nybiler. Men da modellåret 1973 opprant med GMs særdeles vellykkede mellomklassebiler i den såkalte Colonnade-klassen, fikk disse bilene igjen svært så iøyenfallende design, med en utpreget flytende overgang mellom takstolpe og lasteplan som et virkelig blikkfang. Disse ble populære i Norge, samtidig som Malibu som sedaner og stasjonsvogner også fikk et oppsving, og på siste halvdel av 1970-tallet var det slett ikke uvanlig å se slike biler i trafikken. 

Gjerne utgaver med grom motor, for El Camino kunne leveres med et vidt spekter av drivkilder. Datidens eiere var dessuten rause med å utstyre bilene med utagerende striper, glitter og brede felger. Det var skikkelig tøft med en pickup som virkelig kunne flytte på seg, og som dessuten hadde et så sexy design at til og med supertrauste Subaru kopierte rått den flytende overgangen mellom takstolpe og lasteplan da de kom med sin pickup «Brat» i 1977 – visstnok nettopp etter initiativ fra den amerikanske Subaru-importøren. 

Det som skulle bli siste generasjon av El Camino kom i 1978, forutsigbart basert på den nye og nedskalerte Malibu-generasjonen. Et mindre og helt annet design enn forgjengeren, men avvikene mellom basiskarosseriet og pickupversjonen ble også så godt som identiske i forhold til forgjengeren. Så til de grader, at enhver kunne forutsatt nøyaktig hvordan den nye El Caminoen ville bli seende ut ved bare å flytte over de sentrale designgrepene fra den gamle modellen. 

Litt strammere former gjorde kanskje at bilen ikke så så upreget sexy ut som forgjengeren, men den var likefullt både lekker og elegant. Elegant nok til å provosere, skulle det vise seg. Om enn ikke andre enn norske myndigheter med ansvar for å innkreve bilavgifter til Staten… 

Midt på 1980-tallet florerte det av forskjellige typer varebiler, ombygget på forskjellig vis for å smyge seg gjennom diverse avgiftshull og ut på norske veier. En lur sjel kom på et tidspunkt på at en måte å forenkle det på, var å definere alle biler med åpent lasteplan som varebiler, uansett. En rimelig definisjon, skulle man tro, og forståelig nok, siden det frem til da i enkelte tilfeller hadde vært nok å sette opp en lav skillevegg bak forsetene og kaste ut baksetet for å få importert eksempelvis kostbare Mercedes S-klasser, Jaguarer og Rolls Royce Silver Shadower som «varebiler» med bare ubetydelige avgifter. 

Om åpent lasteplan-definisjonen var smart nok i utgangspunktet, holdt den selvfølgelig bare en stund. Nærmere bestemt helt til noen begynte å reise til Tyskland og Sverige for å modifisere de utroligste biler som aldri var ment å ha lasteplan bak, men som likevel takket være konstruksjonen sin kunne ombygges relativt enkelt. Nettopp dette er en mer kjent del av norsk bilavgifts-hinderløp, som har vært en «sport» som har svingt opp og ned i aktivitet gjennom snart 100 år. 

Alle de som fikk støpt formtilpassede «baljer» som pickup-plan og satt bak i sportsbiler som Porsche 928, 944, Chevrolet Corvette, Pontiac Trans Am og en hel masse andre, kunne glede seg over sportsbiler til superlave priser da de rullet inn i Norge. Riktignok ble de grønnskiltede, og måtte klare seg med to seter frem til de ble 10 år gamle, og baksetet og den store bakruten igjen ble montert på, og «baljen» kastet. Men mens de gledet seg, fikk de kanskje aldri med seg hvor provosert noen ble i Finansdepartementet. At utenlandske aviser og blader drev gjøn med norske bilavgifter og regelverket rundt sved kanskje enda mer enn de tapte avgiftskronene. Og i 1986 var det altså slutt. 

Det vil si, det var slutt for de ombygde «sports-varebilene» som Porsche, Camaro, Trans Am og så videre. Men norske myndigheter ga seg ikke der. 

Også Chevrolet El Camino møtte veggen, ut fra departementets famøse beskrivelse «så personbilpreget at den ikke hovedsaklig er ment for transport av gods». Vedtaket gikk altså spesifikt på El Camino, mens andre tilsvarende personbil-baserte pickuper som eksempelvis nevnte Subaru Brat ikke ble rørt. Det provoserte selvsagt Amcar-entusiaster over det ganske land langt forbi kokepunktet, og American Car Club of Norway («Amcar») har senere klassifisert det at de klarte å få opphevet vedtaket etter to års kamp mot demokratiet som en av deres virkelig minnerike politiske seire. 

For så lenge var det altså stengte grenser for Chevrolet El Camino (og GMC Caballero) inn til Norge, før fornuften seiret – og diskrimineringen av den altfor pene bilen opphørte. 

Samtidig med det, i 1988, var det imidlertid slutt for El Camino totalt sett, da den var den eneste modellen igjen i GM-familien som benyttet dette chassiset. De andre mellomklassebilene var forlengst nedskalert ytterligere, og var blitt forhjulsdrevne.  

Det australske GM-merket Holden produserte i lang tid etterpå en tilsvarende modell som ganske enkelt het Holden Ute, og mange har gjennom årene håpet at den skulle få en venstrestyrt avlegger som kunne bli en ny generasjon Chevrolet El Camino. Det skjedde imidlertid aldri, og med Holden også komplett ute av dansen siden noen år tilbake, må man nok nå finne seg i å lete etter en gammel bil dersom man skal ha noe så vakkert i garasjen at den en gang fikk norske byråkrater til å stenge den ute. 

Heldigvis trenger man ikke dra så langt, i så fall. Bilen på bildene er en 1978-modell, altså fra første årgang av det som ble den siste generasjonen, som fant veien til Norge lenge etter at oppstyret hadde lagt seg. I rundt ti års tid har bilen vært her i landet, og i løpet av den tiden har den også fått en skikkelig restaurering. For disse bilene begynner å bli så populære også i USA, at selv der er det folk som legger greie summer i å restaurere det som i utgangspunktet var en ikke altfor jålete eller påkostet «nyttebil», om enn den ikke fikk tjenestegjøre i de aller tyngste jobbene. 

Bilen vi har her er en ganske typisk utgave, uten den mest ekstreme listen med ekstrautstyr, men i god stand. Motoren er Chevrolets legendariske 350 kubikktommer eller 5,7 liter store V8, som er koblet til en TH350 automatkasse. I denne bilen er begge deler gjennomgått, og bakakselen er byttet ut mot en med en utveksling som gjør den litt hyggeligere å kjøre langs landeveien. 

Videre er karosseriet gjennomgått og reparert for gamle skader, før den har fått et nytt strøk lakk og en gjennomgang også av interiøret. Den fremstår riktignok ikke i plettfri utstillingsstand, men som historien har vist – i hvert fall her i Norge, og takket være Finansdepartementet: En Chevrolet El Camino trenger såvisst ikke å være strøken, den er altfor pen allerede i utgangspunktet!