Mercedes 500 SEL – lang bil med bred appell

Mercedes 500 SEL – lang bil med bred appell

Få har som Mercedes-Benz klart å ha et solid grep både om snobbene og gutta på gølvet, til og med med de samme bilene. Og her er modellen som alle strakk seg etter. 

Av Tore Robert Klerud 

«Det er bare stjerna som er forskjellen», har folk sagt om Mercedes-Benz i uminnelige tider. Misunnelsen har vært like gjennomsyrende som den har blitt fornektet av folk, som likevel så fort de fikk råd kastet seg begjærlig over både pent og ikke så veldig pent brukte eksemplarer av arten. 

De fleste av dem har sluppet unna med det uten å få så mange «jammen var det ikke du som sa at…», nettopp fordi de som hadde hatt lyst til å si det, nok visste med seg selv at de også ville gjort akkurat det samme. 

Nøkkelen til stjernemerkets suksess gjennom langt over 100 år har unektelig vært en kvalitet og ingeniørkunst i særklasse, både når det gjaldt tekniske løsninger og materialbruk. Så kostet da også en Mercedes helt frem til for noen få år siden adskillig mer enn andre (ikke helt) sammenlignbare merker, og all mulig empiri viste at man faktisk fikk adskillig mer å slite på – og i manges øyne langt mer å trives med – enn om man valgte noe billigere og mer flyktig. 

At merkevaren fikk en solid gjenklang hos kjøpesterke kunder som ønsket det beste kvalitetsmessig, og mest mulig utstyr rundt seg, var ikke merkelig i det hele tatt. Ei heller var det rart at bilene ble foretrukket av de som skulle ha dem som arbeidsredskap, og at det sto horder med mindre bemidlede kjøpere klar til å overta dem når de var ferdige i «yrkeslivet», men fremdeles hadde mye å by på av slitestyrke og komfort til vanlig privat bruk i ytterligere lang tid. 

Det som var litt merkelig, var at volummodellene, som i praksis var å finne i det som etter hvert kom til å hete E-klassen, hadde like sterk appell til de mest snobbete, selv om de også var å finne på enhver taxiholdeplass, nedklistret med reklame og med klientell rennende inn og ut av baksetet som ikke alltid akkurat bidro til å heve inntrykket av «status». Men kvalitet kan altså av og til være så følbart og gi en sånn «aura» at det står mot all annen ytre påvirkning. 

Om det gjaldt Mercedes-Benz totalt sett, og samlet alle ytterligheter av befolkningen i stum beundring av E-klassen, så gjorde det samme seg gjeldende innenfor den kjøpesterke gruppen som sognet til S-klassemodellene. Etter hvert som briter og amerikanere mistet føringen i den teknologiske utviklingen av nye duppeditter, og ikke prioriterte følbar byggekvalitet like høyt, ble S-klassen på en måte et luksusbil-benchmark for hele verden. Det startet på 1960-tallet, men i løpet av 1970-tallet, da amerikanerne syntes de hadde funnet opp nok kule greier, japanerne ikke hadde satset særlig på luksusbilmarkedet ennå, og britene stort sett streiket og gikk konkurs, inntok 116-generasjonen av stor-Mercedesen tronen med stoisk ro og velkalkulert eleganse. 

W116, eller V116 som var modellkoden for de litt forlengede L-utgavene, ble av mange regnet som toppen av både produksjonsdesign og kvalitet. Utviklet med enda større toleranse for produksjonskostnader enn de mindre bilene i 123-serien, som allerede var i ferd med å bli standarden både i taxinæringen og som basis for diverse påbygg også i ambulanse og lange taxier for et hungrende marked både i Asia og Afrika. Det var i tilknytning til 116-bilene at sagnet oppsto, om at man bygget bilen slik man ønsket at den skulle være først, og så kalkulerte man hva den måtte koste etterpå. 

Nå var man nok ikke fullt så ambisiøse eller kompromissløse i utviklingsavdelignen hos Mercedes-Benz heller, men det er forståelig at historien bredte seg og gjennom årene ble til en vedtatt, om enn konstruert sannhet. Og det enorme avtrykket i folks bevissthet som 116-modellen etterlot seg da den omsider ble innhentet av endrede trender og moter mot slutten av 1970-tallet, gjorde at forventningene til etterfølgeren nærmest var helt umenneskelige – eller «ubilelige» – å oppfylle da det var klart for introduksjon av 126-generasjonen av Mercedes Benz 280, 380 og 500 S, SE og SEL til modellåret 1980. Men etter en forutsigbar kjølig velkomst av et bortskjemt og ikke lite konservativt publikum, ble også den trykket til de flestes hjerter i løpet av kort tid. 

Bilen på disse bildene er nettopp fra premiere-året 1980, men det kan «ingen» se. Bilene så like ut helt frem til 1985, da de fikk en uvendig facelift med litt dypere og kraftigere støtfangere og glatte sidepaneler nederst, såkalte «Zacco-planker», oppkalt etter designeren Bruno Zacco, som for øvrig også er kjent som sekkestolens oppfinner. Omtrent samtidig ble også motorene forandret, 280-sekseren ble erstattet av nye 300, og fikk også en ny innstegsmodell i form av 260en, passende nok, siden bilen på denne tiden var i ferd med å bli skikkelig kostbar – følbart kostbar selv for en del av kjernepublikummet. 

V8-utgavene ble også fornyet, 380 gikk ut til fordel for 420, mens 500 fortsatte i navnet, dog med en del tekniske forandringer. Man la også til en ny toppmodell, 560, som i optimal versjon uten særlig avgassrensing presterte hele 300 hestekrefter – faktisk nok til å få den store sedanen til å flytte skikkelig friskt på seg, selv om den ikke var i nærheten av den gamle spesialutgaven av 116-karosseriet, 450 SEL 6,9, som i realiteten var en rabiat sportsbil i luksusbil-frakk. 

Det geniale var at bilene så like ut, bortsett fra lengdeforskjellen på S/SE og SEL-utgavene. L-bilene hadde i underkant av 15 cm mer plass innvendig, alt spandert på de som satt i baksetet, som på disse også kunne bestilles med elektrisk justering av bakseteryggen – og for de virkelig spandable, med to separate stoler bak i stedet for tradisjonelt baksete, med mulighet for ytterligere luksus i form av kjøleskap og diverse annet mellom setene. 

L-utgave kunne bestilles uavhengig av motorisering. Dermed var det fullt mulig å bestille en 280 SE med svært lite utstyr, men med det lange karosseriet, for så å bytte ut emblemet bak med et 500 SEL-emblem. Det var på ingen måte uvanlig rundt midten av 1980-tallet, da økonomiske luftslott florerte og fremadstormende «japper» strødde generøst rundt seg med egne og lånte, ekte og innbilte penger. På denne tiden avslørte vi flere 280 S-utgaver, med den minste forgassermotoren på 156 overarbeidede hester, med 500-emblem på baklokket, og en tynn, sort tape klistret i en firkant på taket, så det skulle se ut som at eieren hadde råd til å flotte seg med takluke også. 

En helt usannsynlig tid av jåleri og bedrag, skulderputer og fantastisk popmusikk, og en klokkertro på at absolutt alt kunne vokse inn i himmelen. I hvert fall her i landet. Andre steder i verden, hvor olje-tåka ikke var like tykk, var man nok mer nøkterne. Men felles for alle var at en Mercedes S-klasse i 126-serien var selve stempelet som definerte suksess, uansett om man var lavmælt skilsmisseadvokat, for øvrig en vekstnæring den gang, oljebaron eller regelrett skurk med mistenkelig hvitt «mel» i posen. En S-klasse, helst av den lange typen, eller eventuelt også en SEC coupé, var kanskje det eneste som disse vidt forskjellige gruppene hadde til felles. 

Performance-messig var det ikke all verden å gjøre med disse bilene, og det var heller ikke førsteprioriteten til – egentlig – noen av disse kjøpergruppene, selv om det på «Miami Vice» kunne se ut som at power og kjøreegenskaper til å komme unna politiet hadde en viss prioritet i hvert fall på de kanter. Noen tilbød tuning, men det var aldri det som ble fremhevet i annonsene for disse bilene. 

Derimot sammenfalt denne perioden med styling-motens store gjennombrudd, og spoilere både foran og bak, samt sideskjørt, var noe mange etterspurte. OGSÅ narkolangerne i Florida, om man skulle dømme ut fra nevnte «Miami Vice». Og det var jo nettopp der de fleste av oss fikk stifte bekjentskap med de fleste stylingvariantene av disse bilene. 

Slik styling er også det som skiller bilen på bildene fra en standardversjon, og til å være fra permiere-året 1980 må den sies å være forut for sin tid, dersom det er slik at frontspoileren og sideskjørtene har sittet på siden den var ny. 

Bilen skal etter sigende ha vært innom hos den ikke ukjente Mercedes-tuneren Brabus svært så tidlig i livet, der den spoiler-integrerte frontfangeren av eget merke ble påmontert. Langs siden har den også tidsriktige sideskjørt nederst på kanalene, disse kommer fra den minst like kjente Mercedes-tuneren Lorinser. I tillegg viser medfølgende papirer at bilen på et tidspunkt har hatt originale AMG-felger, og «trioen» av de mest kjente Mercedes-tunerne har dermed satt hvert sitt merke på denne bilen. 

Dette var for øvrig fra AMGs tidlige periode som selvstendig Mercedes-tuner, før de ble oppkjøpt og innlemmet i Mercedes-Benz på første halvdel av 1990-tallet. Da var volumet langt mindre, og tidlige AMG-felger av den typen som har sittet på denne bilen var originaldesignet som ble kopiert gjennom de relativt sett mer kjente «100+ Penta», som ble solgt i stort antall og prydet mang en Opel, Granada og nettopp Mercedes i Norge på 1980- og 1990-tallet. AMG-felgene på denne bilen har blitt borte ett eller annet sted i årenes løp, men det er altså det som skal til for å få den til å bli slik den en gang var, når den ble tatt i bruk av en forsiktig lege i Tyskland en gang i tiden. 

Den har blitt sparsomt kjørt, og lagret under lange perioder fra legens død midt på 1990-tallet, til den kom til Norge for 7-8 år siden. Fremdeles har den ikke rundet 100.000 kilometer, og med godt vedlikehold underveis er det fremdeles en påtagelig følelse av generøst utstyrt luksusbil av ypperste merke i den.  

Og fra det som i ettertid regnes som gullalderen for Mercedes-kvalitet i tillegg. Slikt trenger man heldigvis hverken være aksjemegler eller kokainsmugler for å sette pris på…